“永遠在做相同的事情，卻想得到不同的結果，這是一種精神錯亂。”——愛因斯坦

最近長城旗下的“蜂巢”能源，著實火了一把。

專門給電池搞發布會，把本來就用在車上的動力電池叫成“車規級”動力電池，

把疊片工藝上升到重大變革的高度，大聲量宣傳動力電池“疊時代”，

正極層面更是打出了四元無鈷的概念

確確實實的體現出了長城“體制機制改革”的成果——從此開始注重市場宣傳，不止步于悶頭搞技術產品。

不管這個電池本身如何，長城確實把握住了當前中國汽車行業轉型升級的關鍵——不能再在微笑曲線低端求規模，要上升到微笑曲線兩端，綜合關注汽車的技術產品、營銷品牌，要向品質要銷量，向品牌要溢價。

蜂巢的電池發布會一出來，很多投資公司出來打聽蜂巢怎么投。

長城這波搞電池的操作，不僅在消費市場引起關注，還在資本市場掀起了波瀾。

可以說是效果杠杠的。

然后就有投資界朋友出來問了——除了長城，還有哪家車企搞電池了呢？我們都想看一看。

可惜答案是，目前搞電池的國內整車企業，事實上并沒有幾家。

對于不搞電池，車企給出的標準答案是——汽車是機械工業，電池是電化學，差異太大，搞起來風險高。

然而要我說，根本就不是這樣。

我直接給結論——自主車企搞不搞電池，跟風險關系不大，跟企業的戰略定位有關系。凡是自主產品有量，對自己的自主產品有戰略性定位的企業都在搞電池。凡是自主萎縮，對自己未來的自主品牌產品并沒信心的企業，都對電池沒什么布局。

反過來也成立——凡是搞電池的企業，自主產品發展的都還不錯，對自己自主產品的未來也有野心。凡是對電池沒什么布局的產品，自主整車整體應該發展的也不怎么樣。

這個結論你可以當做一個管窺整車企業戰略真假的照妖鏡。

下次你再看到有整車企業出來宣傳——我要世界第一，我要中國最牛。你去看看他電池領域有沒有形成布局，如果沒有，十有八九是假的。

這個方法，在經濟學里叫做“顯示性偏好”，你說你是好人，不能只聽你說了啥，還要看你干了啥。

好，言歸正傳，我們來看為啥電池的布局和車企對整車的戰略方向密切相關。

一、哪些整車廠在搞電池

搞電池的車企，最有名的莫過于比亞迪。然而因為比亞迪本身就是做電池出身，不能作為典型的整車廠看待，所以這里我們不談他。

除了比亞迪之外，直接投資動力電池，做到電芯層面的企業，目前傳統車企加上造車新勢力一共三家。

第一家，就是前邊提到的長城汽車。

有人說為了規避風險，長城雖然做電芯，但是把電芯公司——蜂巢能源隔離在了長城以外，由魏建軍單獨持股，蜂巢跟長城股權上沒關系。

我查了一下，還真不是。

下邊是天眼查對蜂巢能源的股權穿透圖

（圖：蜂巢能源股權穿透圖，來源：天眼查）

由下向上順藤摸瓜可以看到，蜂巢能源向上兩級就是保定長城控股集團有限公司，這個公司由魏建軍直接控制，100%控股蜂巢能源，并沒有要規避長城這個品牌的意思。

有人肯定要抬杠說這個公司跟長城汽車是兩碼事。所以我們來看看長城汽車和這個保定長城控股集團是啥關系。

（圖：長城汽車企業關系圖譜，來源：天眼查）

由圖可知，除了A、H股上的公眾股外，長城汽車的股權由保定創新長城資產管理有限公司控制，長城汽車是他的控股子公司。

而這家保定創新長城資產管理有限公司和前邊提到的蜂巢能源的母公司——保定瑞茂企業管理咨詢有限公司同屬于保定長城控股集團。

（圖：長城控股集團企業關系圖譜，來源：天眼查）

在圖中我專門把兩個關鍵公司保定創新長城和保定瑞茂用紅圈圈了起來。

記住他們倆前者是長城汽車的母公司，后者是蜂巢能源的母公司，二者同屬于長城控股集團。長城控股集團由魏建軍占有99%股權絕對控制。

也就是說長城汽車和蜂巢能源同屬長城控股集團的二級子公司，長城控股集團是他們共同的總部。

所以長城把動力電池和汽車隔離開了嗎？并沒有！

第二家搞動力電池，搞到電芯的整車廠是吉利汽車。

吉利旗下的電芯廠，品牌叫衡遠，分兩家，一個山東衡遠，一個浙江衡遠，是把LG之前在南京的工廠搬過去搞出來的，據說內部技術實力不弱。

但長久以來由于低調，江湖傳言也是衡遠和吉利隔離開的。

（圖：山東衡遠企業關系圖譜，來源：天眼查）

（圖：浙江衡遠股權穿透圖，來源：天眼查）

由圖可見，山東衡遠屬于吉利汽車和凱榮投資的子公司，浙江衡遠則是洪橋動力和上海華普的子公司。而凱榮投資、洪橋動力以及上海華普——無論華普汽車還是華普資產——都是吉利控股集團的子公司。所以與長城一樣，吉利的電芯業務也是和汽車業務并屬于控股集團旗下，與上市公司隔離開，但并未與母公司刻意隔離。

唯一把電池隔離的很明顯的企業是造車新勢力——威馬。

威馬旗下的電芯企業叫新敏雅，一個四川新敏雅、一個湖南新敏雅，還有一個大連新敏雅，通過各種復雜方式與威馬形成。

2018年，四川新敏雅在綿陽三臺縣正式開工，項目投資166億元，規劃年產能達15GWh，可滿足30萬輛整車配套。

這就是中國國內主要的三家直接做電芯的整車企業。這幾家什么樣大家也知道。

吉利對標的是大眾和豐田，要做全球性的大車廠，目前的已經形成從中低端寶騰，到吉利，到中高端領克，再到豪華車沃爾沃，以及超跑蓮花的完整布局。對標大眾的基本盤已經形成，未來全球銷量要像大眾一樣，搞出全球上千萬輛。這樣的目標規模，加上全面電動化的行業前景。沒有自有的電池廠控制核心資源，這樣的戰略簡直就是在開玩笑。

所以他是電池布局和整體戰略相匹配。從戰略解釋電池布局講的通，從電池布局講戰略也講的通。邏輯是順的。

長城也是同樣的道理。未來5年，實現哈弗單年銷量200萬輛，成為全球專業SUV第一品牌，SUV品牌的海外銷量占比從2%提高到20%。同時在俄羅斯、澳洲、南美洲、東南亞、中東、非洲等多個國家及地區進行市場拓展。這樣的國際化架構，核心資源掌控能力必須不能弱，何況長城本身就是高度掌控核心資源實現低成本的企業。他的戰略與電池布局同樣匹配。

威馬我就不細說了，造車新勢力中唯一既拿的出手，又主打走量的企業，稍微向長遠看，總要考慮核心資源的問題。

戰略這個東西，國內大多企業容易把他玩成基本靠吹的套路。但實質上戰略是選定目標之后，資源的調配與能力的補足。沒有針對目標的資源與能力匹配，根本談不上戰略。

電池就是電動汽車的核心能力與核心資源。結合這幾家的布局，你再看看國內那些天天喊著要全球領先，國內領先的車廠。喊完之后，啥都不做，別人沒信，自己先嗨起來。

這就有點尷尬了。

二、搞電池風險真的高嗎？

說搞電池風險高的人，總愛說你看，因為風險很高，所以吉利、長城都把電池和整車廠隔離開了。第一部分我已經分析了。顯然并沒有。電池在吉利、長城兩大集團內部是和電池并列的子公司。

所以這個以訛傳訛證明搞電池風險高的證據也就不攻自破了。然后我們來說道說道風險的問題。

目前流傳的關于搞電池風險高的兩種主流說法：一是從汽車機械產品到電池的電化學產品，領域跨度很大，所以風險高，不能搞；二是電池技術路線變化快，搞了風險大。

在變革的年代說某領域跨度大不能搞，其實是件蠻搞笑的事情。

1908年美國最大的馬車制造商威廉姆·C·杜蘭特，買下了別克汽車公司，然后又并進來奧茲汽車公司、奧克蘭汽車公司和凱迪拉克汽車公司成立了延續至今的通用汽車。

造馬車出身的杜蘭特在上個世紀初大變革的年代，可從沒因為造發動機和養馬之間領域跨度太大，而讓通用的發動機控制在別人的手里。恰恰相反，通用從那時到現在都是重要的發動機供應商之一。也因此支撐了自身百年企業的基業。

試想在20世紀第二個十年間，杜蘭特不選擇跨領域造發動機，和選擇呆在自己原來的領域養馬。你會覺得這是一種控制風險的行為嗎？顯然不會。

從今天回頭去看，在那種時候不選擇跨領域，還去養馬，簡直就是愚蠢。

同樣的道理用在今天的電動汽車發展上，很多人就想不明白。

2015年以后，中國汽車增長乏力的狀況已經被多家長期預見到，汽車新能源化開始發端。

但是即使跑在最前面的企業，也沒想過要去跨領域掌控電池。恰恰相反，一眾車企在自己最熟悉的領域瘋狂“養馬”——他們在全國范圍內大肆擴產能，造車間，

2018年行業驟然下滑，從投資者到媒體紛紛指責汽車行業產能過剩。“養馬”的愚蠢已經充分體現，跨領域升級走出調整階段的訴求呼之欲出。然后還有人信誓旦旦的說——跨領域風險太高，不能輕易去做。

究竟誰才是真正的風險呢？

至于電池技術路線變化太快的問題，其實那非但不是搞電池的風險，恰恰是搞電池的優勢。

在變革創新的時代，所有的技術路線變化都快。

有些技術變化我們預先知道，甚至有技術路線圖，他的風險其實相對小。

大部分技術，我們并不確切的知道他下一步會怎么樣，只能用不斷的發展來逐步淘汰。誰不幸被先進技術選入淘汰的行列，誰就只能悲劇性的成為歷史的塵埃。

這樣的技術我們都經歷過。

VCD、DVD機今何在？

呼機手機商務通，當年的廣告詞叫做一個都不能少，現在是一個都不存在了。

風靡一時的數碼相機，乃至功能手機都基本笑聲匿跡了。而在汽車行業，大家可能不知道。燃油車之所以能興起，是因為1911年查爾斯凱特林發明了電驅動自動啟動系統之后才飛入千萬家的。在這之前，燃油車就是個冒著濃煙，要靠人力手搖手柄啟動，動不動啟動起來的汽車就會把搖手柄的主人撞成殘廢的奇怪機器。

在1911年之前，體面人不會喜歡燃油汽車，那時電動汽車的天下。而1911年之后，一切都變了。點大火讓燃油車變得輕松優雅。尚不完善的電池驅動的電動車一下就被比了下去，并迅速被退出歷史舞臺。與這些完全沒有可預見性的技術變遷相比。

電池技術路線的變遷是何其清晰——從磷酸鐵鋰到三元再到凝膠態再到固態。你能看到這些多個技術路線，能預見到下一個或下一批技術路線，這本身就已經比大多數技術變革都增加了確定性。所以，我總結下自己的觀點。

所有的技術變革都有風險，電池能看到那么多未來的技術路線，他反而是相對小的那個。因為大多數技術，你根本不知道下一步會怎樣。那里有成群的黑天鵝在在等著吞沒你。

比起跨領域去搞電池，趴著不動，甚或在原有的領域里大建工廠才是真的作死級的風險。

所以，如果我信基督，我會禱告——愿上帝賜予智慧，讓我們的行業分辨出啥是真正的風險。

三、為啥車企一定要搞電池？

并不是汽車企業一定要搞電池，而是做集成制造的企業總要掌握點核心技術。我們從做的比較好的技術型企業看過來。

寧德時代雖然做電芯，但僅僅攪拌、涂布、卷繞、分成、化容、檢測這些工藝流程還不夠。掌握從三元、到負極、電解液再到設備的全產業鏈技術，輸出標準、輸出技術，才能夠實現使用中低檔供應商，卻能做出上佳電池的業界傳奇。

華為生產手機雖然大部分代工，但新機型的第一代產品卻是自己生產。只靠PCB裝板、印刷、SMT貼片、焊接、填充、校準也是不夠的。華為逐漸能夠生產芯片，能夠有自己的操作系統，甚至生產線上的關鍵設備都可以自己生產。

只有掌控了這些，才能掌握產品的核心，才能根據消費者需求，隨心所欲的打造優質的產品。

中國汽車企業發展到今天并不是組裝不了汽車，而是這么多年來始終做不出過硬的發動機和變速器，做不出核心電子電器元件。而在汽車生產線上，除了美的收購來的庫卡，還沒有一家國產企業能制造汽車生產設備。

這是我們一步步要解決的東西。未來面對新能源汽車與智能網聯汽車雙重變革。整車廠不僅要做電池，還要做電機、電控，自己有能力生產IGBT芯片，自己搞智能網聯關鍵模塊，自己搞大數據和云端系統。

掌握關鍵的東西，控制好成本，打造出品質，保證超高的一致性，最終上升為可靠的品牌。而不是躺在原來一堆東西上睡大覺，什么新的東西都委托給供應商，以自己結交了成千上萬的知名供應商為榮，還美其名曰生態圈。