在特來電最新的年報里，是一片業績興旺。

2014年，充電樁行業開始向民間資本開放，特來電是最早搶占賽道的那批玩家之一。今天，特來電已成長為行業中最大的玩家，沒有之一。

4月29日，特來電母公司特銳德發布的2019年報顯示，充電運營收入為21.8億元，同比增長49.3%——原因是充電設備的利用率大，全年充電量達到21億度，同比提升86%。

特來電似乎已經甩開了競爭對手們不止一個身位。中國充電行業最權威的第三方機構——中國電動充電基礎設施促進聯盟的數據是：特來電在中國充電樁市場的市占率已經連續4年位居第一。

光鮮之后，特來電在6年的發展中走得并不平穩。“特來電曾差點把母公司特銳德虧完。”特銳德、特來電董事長于德翔直言不諱。

新能源汽車的推力“帶不動”充電樁。這是過去行業發展十余年中，充電領域最大的尷尬。改變在2018年發生，當年特來電首次實現盈虧平衡。2020年，特來電等來了東風：充電樁正式被劃入國家七大新基建之一。

資本和政策的雙重加持下，這位“頭號玩家”將會拐向何方？

01特來電的“前世”

最初，特來電母公司特銳德的發展脈絡跟鐵路緊密相聯。2008年，特銳德已經是鐵路市場的電力遠動箱變的龍頭企業。根據招投標記錄，2008年全國鐵路客運專線電力遠動箱變共招標3.7億元，特銳德公司中標2.57億元，占全部招標總額的69.46%。

彼時的特銳德，乘著國家大力建造鐵路的東風，在2006年至2008年實現了鐵路部門銷售收入從3482.93萬元到1.27億元的大幅增長。

成立5年之后，于德翔就實現了他的“上市夢”。2009年10月30日，特銳德幸運地被冠以“300001”這個股票代碼登陸創業板（3代表著創業板，1代表著首位）。那是特銳德的高光時刻，其股價在當天就經歷了84.87%的暴漲，振幅高達121.81%。

不過，國家對于鐵路的投入不可能一直居高不下。

2011年開始，中國鐵路總體建設節奏放緩，鐵路固定資產投資從2010年的8340.7億元驟減至5863.11億元，降幅達到29.7%。2011年“7.23”事故發生之后，更是在鐵路建設進程上按下暫停鍵。

一直以來所依賴的鐵路產業既然存在天花板，特銳德未來的發展需要找到一個新的增量市場。于德翔瞄準了充電基礎設施。

02二次創業

2014年，國家電網宣布全面開放分布式電源并網工程與電動汽車換電設施市場。這意味著，充電樁市場不再只受國有企業所控制，民間資本也有分一杯羹的機會。

也是在當年，特銳德拿出6億元成立了子公司特來電，成為了充電樁賽道上的首批玩家之一。

但是于德翔的二次創業像是一場賭注。

特來電成立的前四年，用他的話來說就是“虧得讓人心驚膽戰。”

對于充電樁這樣前置性投資的市場，前期的大量投資卻很少能換來相應的收益。在2014年到2018年的時間中，特來電在充電網絡上投資了50多億元，總的充電設備達到23.6萬臺。

大舉投資之后，特來電卻仍然走不出虧損的泥淖：2016年虧損3億元，2017年虧損2億元。

要知道，充電樁的發展是和新能源汽車的發展緊緊綁定的。而在特來電成立的2014年，中國新能源汽車仍然處于初期發展階段，當時的新能源汽車對于消費者來說，還是一個新鮮事物，C端的需求尚未被刺激出來。截至2014年底，中國新能源汽車保有量并不高，僅為21.64萬輛。

初期階段，行業技術發展并不穩定，特來電在成立第二年就迎來一次不小的打擊。

2015年12月31日，科技部等部門發布新修訂的電動汽車充電接口及通信協議5項國家標準，即新國標，并于2016年1月1日起實施。新國標的實施，意味著在此之前所建設的充電樁接口全部作廢。

根據公開數據，2015年當年，特來電的裝機量為1.1萬臺。于德翔曾對媒體表示，彼時根據新國標進行調整的花費大概在幾千萬元。這對于尚未盈利的特來電來說，也是一筆不小的支出。

但在于德翔看來，特來電選對了道路，并堅持了下來。

03頭號玩家

在經歷“痛苦”和反復質疑之后，特來電終于走上了風口。

2014年之后，中國新能源汽車市場這塊蛋糕迅速膨脹了起來。

截至2019年底，中國新能源汽車的保有量已經達到381萬輛，成為了全球最大的新能源汽車市場。并且這個規模還將繼續擴大。根據中國新能源汽車“十三五”規劃，到2020年保有量將突破500萬輛。

而充電樁這個市場的大小，是由新能源汽車的保有量來決定的。只有新能源汽車市場的不斷擴大，才能保證充電樁的生存空間。

中國新能源汽車開始駛上快車道之后，大眾、奔馳、寶馬等傳統車企都開始生產新能源汽車，于德翔終于意識到：這條賽道賭對了。

2018年，特來電終于跨過了那道沉重的“盈虧平衡線”。根據特銳德的財報，2018年充電板塊全年實現盈虧平衡。運營收入5.31億元，同比增長153%，充電設備銷售及共建業務收入7.51億元，同比增長106%。

和其他的充電樁運營商專注充電樁的路線有所不同，特來電的路線是做充電網。簡單來說，充電樁是單向的，而充電網是雙向的。

特來電品牌總經理趙健告訴億歐汽車：“充電樁僅能滿足新能源車充電的基本需求，賺取充電服務費，運營模式單一。充電網利用本身規模化、集成化、數據化、互聯網化的優勢，在滿足基本充電需求的同時，可衍生出數據增值、充電安全、能源交易、電商服務等多種運營及商業模式。”

為了建立更加高效的電動汽車充電網，特來電推出了群智能充電系統。通過將網絡數據存儲在云端并進行分析技術，合作產業各個參與者，再通過數據分析和各個參與者的高效調動進行線下的運維。當然，如果要實現盈利，該模式需要一套巨大的充電網體系。自2016年起，特來電的充電樁的保有量便位列行業第一。

但前期的大規模投入帶來了極大的虧損，但這也并未讓特來電減少研發投入。于德翔此前在接受媒體采訪時透露：“我們現在有十個研發中心、1000多人的研發團隊，可以說占據全世界充電行業的30%的力量。”

研發也為特來電的商業模式中帶來了有力的支撐：模塊化結構和智能運維。

充電樁/ 123RF

“為什么要智能運維？百萬、千萬的充電樁，用人工去檢修？那就累‘死’了。”趙健表示，居高不下的運維成本也一直是盈利之路上的障礙。傳統的充電樁一旦出現故障，檢修和換新無異于“拆樓重建”。

特來電的模塊化的充電站，是將充電樁的核心功能集成化到模塊。在充電箱變中，一旦發現故障，模塊的報警裝置將自動反映到云平臺，然后云端下達更換模塊或者維修模塊指令，現場建議更換，集中運輸到總部進行維修。

提升運維效率，降低運維成本，這是特來電可以實現盈利的一大利器。

如今，于德翔也松了一口氣：“五年前的選擇是對的。”

04挑戰先至？

充電樁納入新基建之后，2020年變成了一個重要的年份，也是一個備受鼓舞的節點。而新基建地位的確立，也讓充電樁背后的巨大缺口開始顯現。

此前億歐汽車的文章中提到，未來十年，中國充電樁建設將存在6300萬的缺口。

充電樁龍頭企業也自然率先收到資本的眷顧。新基建公布的第二天，特來電便宣布獲得了13.5億元的融資。

在新基建政策公布后的5個交易日內，同花順的充電樁板塊指數累計上漲了7.25%。

不過，資本加持，同樣意味著這個行業的競爭在加劇。目前，寧德時代、螞蟻金服、高德地圖、華為等大玩家跑步入場。而上一次充電樁的投建狂潮還是2016年。和當時主要為小玩家大批涌入市場不同，這次特來電或許將要和“巨頭”們硬碰硬。

從盈利難的角度上來看，當下的充電樁市場并不是一個成熟的市場，行業格局也尚不穩定。特來電市占率第一的地位同樣被他人所覬覦。

據充電聯盟的數據顯示，2019年底，全國充電運營企業排名前三家分別是，特來電14.8萬臺，星星充電12萬臺，國家電網8.8萬臺，分別同比增長22.3%、118.1%、54.4%。

特來電的增速遠不及其他兩家，排名第二的星星充電已經開始威脅到特來電的市場地位。

2020年開年以來，國際原油價格持續走低，甚至跌為負值。油價的下跌無疑會對燃油車市場帶來刺激，新能源汽車的發展也將受到影響。由于與新能源汽車的強關聯性，充電樁行業的發展必將受此制約，盈利目標也變得更具挑戰。

“根據我個人理解，未來的充電運營商恐怕不會超過10家，隨著時間的推移，最后最后留在行業里的充電運營商就是三到五家。”于德翔曾對億歐汽車表示。

新基建風口下，充電樁行業新的拐點已至。隨著更多大玩家的入局，擺在特來電面前的，除了機遇，還有挑戰。