（1）2019 年上半年主要的電芯規格

2019 年在純電動乘用車領域，一共生產 9.8 萬臺，其中磷酸鐵鋰（ <180 Wh/kg ）一共 7562 臺，多元復合（ 188Wh/kg ）1886 臺，NCA（ 218Wh/kg ）752 臺，三元 NCM 一共 8.78 萬臺。如果按照電芯的能量密度進行分類，在 200Wh/kg-210Wh/kg 的占了 62.6%。

表 1 2019 年上半年的主流電芯

主要的電池的情況：

方殼電池：方殼電芯主流是在 210Wh/kg 左右，2019 年最新裝車的那一代已經進入 230Wh/kg 以上

軟包電池：國內的軟包電池基本在 220Wh/kg 以上，往大于 230-240Wh/kg 來做了

圓柱電池：國內的已經開始往 220Wh/kg 來走，短期內由于能量密度和成本沒優勢，有點困難

（2）A00 級別電芯

    我們從 2017 年開始，2017 年 5 月份的電芯情況如下圖所示，主要是 18650 和軟包為主的，由于 A00 級別的電動汽車當時普遍只有 150km，帶電量從15kWh-20kwh 左右，所以整體的配置情況是小電芯做小電池。

2018 年隨著補貼政策的變化，我們來看下 2018 年 6 月份的情況，這個時候 18650 開始逐步退出，軟包電池用了挺多的一部分。

2019 年 4 月份，由于電池普遍增長到了 30 多 kwh 的時候，圓柱在這個領域給慢慢退出來了，基于較大車輛的方殼電池用的很多，軟包種類也不多。從2019 年的角度來看，A00 級別的車輛由于電量的問題，并不是動力電池的避風港，而是由補貼政策的影響，也走了高能量密度的路線。

小結：從整個演化結果來看，補貼政策其實是不停的修訂讓 A00 級別不要占據整個新能源汽車動力電池發展的主要路徑，我們也看到了從這個三年的演變確實做到了從 18650 到軟包和方殼大電芯的遷移。我個人以為下個階段，A00 可能真的需要從完全市場化的角度去考慮。（來源：新出行）