記得在十余天前的上海CES Asia現場，汽車零部件供應商大陸集團大談了中國戰略，還把無人駕駛小巴CUbE首次帶到了中國，以支持中國的研發工作。其實，全球的Tier1巨頭都將目光對準了自動駕駛，但和車企及高新技術公司相比他們似乎一點也不“著急”，在高新技術公司的光芒下，他們顯得要“暗淡”許多。在輿論場上，大陸集團的自動駕駛感覺也很“低調”，但是卻在幕后默默搭建起了從單車智能到大生態的整個自動駕駛體系。
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1、大陸集團做自動駕駛的優勢首先體現在“感知層”的攝像頭、毫米波雷達等傳感器，與博世、電裝等企業占據了ADAS市場的半壁江山。
2、“決策層”，大陸集團開發了域控制器ADCU，但缺乏關鍵的芯片，與英偉達合作補齊了芯片短板。同時，“執行層”也基于MK C1制動系統組成了冗余方案。
3、大陸集團加強了地圖和云端的能力，為自動駕駛安全提供了保障。此外，收購軟件公司使其能夠提供軟件解決方案和網絡安全技術。
4、“自主泊車功能”、“高速封閉駕駛環境的自主巡航”和“自主駕駛車”是大陸集團自動駕駛的三大功能，自主巡航預計2020年量產。
大陸集團自動駕駛立足點首先在傳感器
按照業內對自動駕駛進行“感知”、“規劃/決策”、“執行”三層架構來劃分，大陸集團的優勢首先體現在了“感知層”，也就是攝像頭、毫米波雷達和激光雷達等傳感器，這些是大陸集團的傳統業務。
以毫米波雷達為例，博世、大陸集團、海拉、富士通天和電裝等幾家公司占據了24GHz和77GHz（車載雷達工作頻率）毫米波雷達市場份額70%以上（數據來源：《2016-2022年中國毫米波雷達行業市場供需預測及投資戰略研究報告》）。尤其是在中國，博世、大陸和安波福合計出貨量占總出貨量8成左右。
現今，大陸集團的毫米波雷達已經更新到了第五代，比如長距探測的ARS510和短距探測的SRR510、SRR520系列。據大陸集團官方介紹，長距雷達探測范圍最遠至300米，這也滿足了自動駕駛的需求；短距雷達則首次實現了僅靠雷達響應的精確泊車功能（ADAS范疇）。
除了毫米波雷達之外，大陸集團也開發激光雷達產品，比如此前推出的三線束激光雷達SRL1，但這款激光雷達的探測范圍在10米級，能滿足AEB（自動緊急剎車系統）、ACC（自適應巡航系統）等ADAS功能。
但低線束激光雷達滿足不了自動駕駛對3D環境構建的需求，高線束激光雷達是大陸集團自身產品體系中所缺乏的。在這方面，大陸集團收購了雷達公司ASC（深耕于3D Flash固態激光雷達），補齊了3D激光雷達技術上的短板，但是產品要到2020年才量產。
攝像頭是大陸集團在感知層的另一大產品譜系，產品包括雙目攝像頭、單目攝像頭、環視攝像頭等等。比如最新一代的MFC500系列單目智能攝像頭，它的特點在于模塊化、網絡化及可擴展性，也就是說這款攝像頭可以像搭積木一樣匹配不同的硬件，也能夠把道路信息和云端相連接。
決策層的“大腦”和執行層的冗余
自動駕駛需要一個“大腦”（計算平臺）來做決策，不過對于這個“大腦”要以L3為節點分開看待。
像L1/L2級的ADAS范疇，并不需要一個中央計算平臺，決策算法集成在各個傳感器小系統中，例如AEB、ACC的算法整合在雷達中，LKA（車道保持輔助系統）的算法整合在攝像頭中，感知層的嵌入式計算平臺就能夠完成決策過程。因此，能夠提供車規級的、系統級的ADAS產品的能力也是Tier1能壟斷ADAS市場的原因之一。
但是L3和L2存在著質的區別，更注重系統性整合，一個功能可能會運用到很多傳感器，并且汽車的架構也會發生重大改變，以往ECU的模式將面臨瓶頸，“域控制器”的概念率先被博世、大陸和德爾福為首的Tier1提出。
在域控制器方面，大陸集團開發出了輔助及自動駕駛控制單元（ADCU），屬于新一代中央計算平臺。該平臺的主要作用是對來自各個傳感器（攝像頭、毫米波雷達、激光雷達等）的數據進行分析計算，快速構建出更加精準的定位和環境感知模型，并對自動駕駛汽車的行為進行決策。
可以這樣理解，ADCU是對獲取的信息進行融合計算，把所有傳感器和各種功能連接起來。大陸集團長久積累的技術經驗恰好對應了自動駕駛的感知、決策和執行的整個效果鏈，這對設計出ADCU這樣用于自動駕駛的中央計算平臺產品有莫大的幫助。當然，博世、安波福也在開發類似的產品，比如安波福的多域控制器也是對所接入的不同的傳感器信號進行綜合分析和處理，并發出控制指令。
不過，在這個ADCU中，大陸集團還是缺失了其中的關鍵一環，那就是芯片，它能為高性能的計算平臺提供核心算力支撐。為補足這塊短板，大陸集團和英偉達結成了戰略聯盟，雙方不僅僅是供貨關系，也會進行深度的開發，英偉達開放了軟件平臺，大陸集團則從底層基礎上去構建整套自動駕駛系統。
L3與L2的另一個重大改變在于控制權（或者說責任權）從人轉移到了機器，因此對于機器安全可靠性提出了更高的要求。在執行層，大陸集團是把MK C1制動系統和MK 100液壓制動系統（HBE）做了結合，其冗余降級保障功能表現在，如果MK C1（主制動系統）出現故障時，MK 100 HBE（輔助制動系統）會立即介入。
博世的智能助力器iBooster與大陸集團的MK C1有異曲同工之妙，比如更小的體積、更輕的重量、更快的制動響應速度，并都具備動能回收功能。不過，博世是基于iBooster與ESP（車身電子穩定系統）組合開發L3及以上的自動駕駛制動系統，兩者互相校驗起到冗余制動功能。
“地圖+云”提升自動駕駛能力
L2還可以在單車智能上做文章，但是L3則需要一個大的生態系統了。
對于車載傳感器來說，300米已經是最極限的探測距離了，可能還達不到。但是這個探測距離對于自動駕駛來說顯然不足，更遠的“視野”是必須的。大陸集團的解決方案是電子地平線地圖和云端信息結合。
其實，大陸集團最早推出的是靜態的電子地平線地圖eHorizon，后來發展成聯網式電子地平線地圖（Connected eHorizon），再到2015年，動態eHorizon正式亮相。eHorizon最大的改變在于：從靜態到動態、從低精度到高精度、從離線到連接云端。
對于地圖和云端的能力提升，大陸集團也做了很多努力。比如，與IBM、思科合作，尋求讓eHorizon連上云，擁有了網絡更新的能力；入股HERE地圖，獲取了足夠多的高精度地圖數據；與國際移動衛星組織Inmarsat合作，進一步提升云端能力。
掌握了地圖和云，為大陸集團帶來了很大的幫助，像上文所提到的MFC 500智能攝像頭就可以與eHorizon連接，把道路信息上傳到云端，也能從云端獲取信息，這就為車輛提供了前瞻性操作保障。再如，大陸集團的自主巡航系統主要就是依賴于eHorizon和云端來實現的，在高速路段無需司機介入。
恰的是，博世（大陸和博世這兩家公司的路線很多方面很相像）也入股了HERE，并且和大陸集團占股也一樣（都是5%）。大陸集團把傳感器和地圖實現了網絡化連接，博世也通過“博世道路特征（博世拉攏了百度、四維圖新和高德）”把傳感器形成一個感知網絡，同樣也實現了“上傳下達”的效果。
此外，大陸集團還收購Elektrobit Automotive公司，擴展了在汽車系統和軟件解決方案研發上的專業能力，收購汽車安全網絡公司Argus，具備了抵御網絡攻擊的防護力。
三大自動駕駛解決方案
除了通過和英偉達、IBM等公司攜手以及收購各高新技術公司來彌補自身的技術不足之外，大陸集團還與華為、百度、蔚來汽車等一眾企業有技術合作，同時也加入了寶馬-英特爾-Mboileye組成的自動駕駛聯盟。
大陸集團在鉆研自動駕駛時也同樣注重車聯網，研發出了5G-混合式-V2X解決方案，支持任意一套通信標準，能應對全球V2X通信的復雜性。這套混合式V2X方案，首先在中國取得了首個量產項目。面對中國市場，大陸集團還有一套車路協同技術方案，也在今年CES Asia上進行過展示，把傳感技術、路側設備、智能路燈、行人/自行車以及車輛（CUbE）實現了互聯互通。
大陸集團的自動駕駛發展規劃是，2016年實現部分自動化駕駛，2020年起實現高度自動化駕駛，到2025年將實現全自動化駕駛。目前，大陸集團的自動駕駛解決方案主要包括三個部分，“自主泊車功能”、“高速封閉駕駛環境的自主巡航”和“自主駕駛車”。其中，高速自主巡航系統預計將于2020年正式量產，而自主駕駛車主要是解決城市通勤的“最后一公里”，由L5級自動駕駛車CUbE來完成。
博世也把自動駕駛劃分為三大應用場景：“城市工況共享自動駕駛”（偏向于無人駕駛出租車/小巴）、“中高速道路上的自動駕駛”（交通擁堵引導及高速道路引導）、“低速、封閉場景自動駕駛”（對應低速泊車）。
與大陸將率先量產高速自主巡航相比，博世的首個L3自動駕駛功能是“交通擁堵引導TJP（TraFFic Jam Pilot）”，將在2021年量產，更高級的高速公路引導HWP（Highway Pilot）可能在2022年之后，而大陸集團的交通堵塞巡航（TJP）則計劃2022年以后量產（在中國）。另外，博世和戴姆勒合作的高級自動駕駛出租車最早或將于2022年投放海外市場。綜合看來，似乎博世的整個自動駕駛節奏把握得更加緊湊。
全文總結：
對于自動駕駛的未來，大陸集團的理念是通過其三大解決方案打造“無縫駕乘”。從另一方面看，“無縫駕乘”也反映了大陸集團過往的技術經驗或多或少涉及到了“感知”、“決策”和“執行”的全鏈條，這也是許多Tier1供應商能夠研發自動駕駛的優勢。
沒有像業內許多技術公司那樣鋪天蓋地的宣傳，但類似大陸集團這樣的供應商依然是現今自動駕駛領域的重要一極，尤其是這些傳統公司在開發新技術時所重視的安全特性。不過，對于L3及以上更高級自動駕駛來說，整個大生態都將發生重大的改變，未來的大陸集團將扮演何種角色值得期待。（文章來源：蓋世汽車 作者：鮑彬斌）
