續航，續航，續航……消費者選購電動汽車時，最關注的就是續航性能。這一汽車指標轉化到動力電池領域，那就是：密度，密度，密度……

現在動力電池的能量密度表現如何？

很多企業宣稱自己做出了很高能量密度的產品，有的都已經突破300Wh/kg了。但在實驗室里的不算，真正量產裝車的動力電池能量密度，到底什么水平？

微宏動力所生產的三元軟包CEF052EA型號電池的單體能量密度最高，達到251.70wh/kg（1C充放測算，本文提及的其他能量密度同樣以此標準）。

寧德時代生產的811方形電池ELE8A3，雖然在單體能量密度中不是最高，但是成組后的表現非常好，系統能量密度達到166wh/kg，在系統能量密度中排名第一。

還有哪些電芯、動力電池系統的能量密度高？有什么規律？從電芯能量密度，到系統能量密度，轉化效率變化有怎樣？請看下文分解。

1、單體密度排行：三元軟包優勢明顯

論單體，三元軟包的優勢確實明顯。特別是比較質量能量密度時，由于軟包電池在結構上采用鋁塑膜包裝，重量較同等容量的鋼殼鋰電池輕40%，較鋁殼鋰電池輕20%。

5月，微宏動力所生產的CEF052EA型號電池的單體能量密度最高，達到251.70wh/kg。據了解，微宏動力下半年將量產單體能量密度在260Wh/kg的動力電池，也是三元軟包的電芯。

第2名，捷威動力生產的IXP116/103/306電池能量密度達245.06Wh/kg，這也是一款三元軟包電池。根據其規劃，捷威的2020年軟包電池單體能量密度可達300Wh/kg。

此外，排第4的多氟多PSP12161227-55Ah，同樣也是三元軟包，單體能量密度239.41Wh/kg。第八、第九都是卡耐新能源的三元軟包。

三元軟包單體能量密度高，因此也得到很多公司的青睞。此前，承接國家科技部300wh/kg高能量密度重大科技專項目的三家公司——CATL、力神、國軒，都采用三元軟包路線，能量密度都達到了300 Wh/kg。另外，三元軟包路線的支持者還認為，三元軟包的安全性更加高，尺寸靈活方便布置，也適合做固態電池。因此，在實際應用當中，也有上升趨勢。國際上LG化學，以及被中國遠景收購的AESC，也是三元軟包的代表。

在單體上，圓柱電池密度同樣有優勢。在top20中，力神所產的21700（4.0—4.8Ah）不同容量的電池均上榜，排第3、第6、第10，單體能量密度分別為243.33Wh/kg、233.33 Wh/kg 、225Wh/kg，整體能量密度較高。根據力神電池規劃，2022年，單體電芯能量密度提升至350Wh/kg。排第七的橫店東磁是圓柱18650電池。

圓柱電池一直被很多人認為是不適合做汽車動力電池的。但是由于特斯拉+松下的示范，也成為一條有力的技術路線。特斯拉和松下組合，將電芯從18650升級到21700之后，能量密度再度攀升，但國內企業能跟隨的很少，對于這個路線的質疑，又開始流行。

方形呢？排第5、14、15是寧德時代，但只有排第五的ELE8A3是方形811三元電池，這款電池應當會是多家采用寧德時代811電芯的主力型號。排第14位的是三元PHEV電池。第15位的是寧德時代少有的供給軒逸電動的三元軟包。

寧德時代一直以方形電池為主

但方形路線仍然是中國主流，以方形為主的寧德時代、比亞迪兩家就占中國市場份額的近七成。從整包之后的密度看，效果也不錯。

5月國內生產的新能源汽車動力電池單體能量密度TOP20

數據來源：《電動汽車觀察家》根據整車出廠合格證數計算整理

總體而言，從前幾位看，各企業的電池能量密度發展迅速。《汽車產業中長期發展規劃》提出的要求：2020年動力電池單體能量密度要達到300Wh/kg，無論哪個技術路線，看起來已經完全不是問題，特別是在低倍率充放的條件下。

2、系統能量密度：繼續受補貼指導上升

動力電池系統能量密度與單體能量密度有一定的相關性，但是單體能量密度高并不一定意味著系統能量密度也高。

從電芯密度排前幾位的產品看，整組效率方面，還是方形的最佳，圓柱也不錯，軟包又次之。以寧德時代為例，其單體能量密度僅排名第五，但其產品在系統能量密度排名位居第一。這說明電池系統能量密度也與系統生產企業的技術水平息息相關。

根據2019年新能源汽車補貼政策要求，系統能量密度是獲得補貼的硬性指標之一，對于車企來說，動力電池系統能量密度的高低更為關鍵。

根據《電動汽車觀察家》統計，5月份，寧德時代、江淮華霆電池系統公司、比亞迪、比克電池以及鋰動電源所生產的電池系統能量密度位居前列。

排第1位的傳祺AION.S，能量密度166.06 Wh/kg，在推薦目錄上，其能量密度達到了170 Wh/kg，因為其充放電測試的規則較為寬松，在測試時可以更小倍率充放電，因此能放出的電量更大，最終計算的密度也更高。

傳祺AION.S

排第2位的江淮iEVS4的電池包，來自華霆電池系統有限公司。這家創始人來自特斯拉的公司，擅長將圓柱電池成組整包，而且跟隨者特斯拉采用松下21700電池之后，也用力神21700電池，系統能量密度也非常不錯。

排第3的是中國動力電池老牌比亞迪。比亞迪三元方形電芯，在電芯層級，能量密度并不突出，但是成組之后，表現突出。比亞迪唐EV 600的系統密度161.09Wh/kg。比亞迪已經將新一代電動平臺e平臺商用，除了唐EV600，秦pro EV等車型的能量密度也將達到160wh/kg以上。

比亞迪動力電池

5月國內生產的新能源汽車動力電池系統能量密度排名

數據來源：《電動汽車觀察家》根據整車出廠合格證數計算整理

動力電池系統生產企業主要分為三類，電芯生產企業、車企以及第三方電池系統企業，目前以電芯企業為主。有15家企業為動力電芯生產商，4家第三方電池系統企業，1家整車企業。

需要再次強調，我們采用的是1C充放測算的單體密度和系統密度。在很多電動汽車車主用快充充電的背景下，也許更貼近實用。而按推薦目錄登載的系統能量密度，都比這一標準測算的密度高。在2019年政策要求的160Wh/kg可以拿1倍補貼引導下，很多車企還是將系統能量密度做到160Wh/kg以上，而140Wh/kg的0.9倍、125Wh/kg的0.8倍門檻，更是不得不守的。

不過，動力電池的能量密度與安全性是相互影響，電池能量密度越高，電池的穩定性就越差。近期，電動汽車自燃事件頻發，企業還是需要在保障安全性的條件下追求能量密度。