18個月，一家無人駕駛初創公司的估值從3千萬美元躥升至8億美元，翻升20多倍，成為行業明星，并在鼎盛時期拿到行業最大單筆融資。此后創始人內訌，不到半年公司便破產清算。
這家名為Roadstar的無人駕駛公司，并不是業內唯一一家爭端不斷的公司。
數據顯示，2018年自動駕駛零部件和方案供應商融資額由2017年的53.69億元上升到162.31億元。“行業太熱，估值一下子被炒起來，人心一定會膨脹。”
伴隨著巨額融資進場，行業形勢卻讓人難言樂觀。此前新京報記者就曾針對國內無人駕駛創業公司進行觀察，至少有10家公司提出在2018年實現各種形式的高級自動駕駛的商業計劃，結果紛紛以“跳票”收尾。
2019年，無人駕駛走入了“冰火兩重天”的境地。一方面，鮮有資本和創業者再像以前那樣探討乘用無人駕駛，乘用無人駕駛走入瓶頸期；另一方面，貨運無人駕駛異軍突起，成為投資人眼中的香餑餑。
究其原因，無人駕駛仍面臨技術不成熟、路測量有限、制造成本居高不下、法律法規不適應等困境。
未來，無人駕駛將如何駛出低谷？
無人駕駛遇阻：團隊內訌、投資人逃離
中國的無人駕駛，起步時風光無比。
2015年，時任百度高級副總裁的王勁在一手搭建起百度無人駕駛事業部后，喊出了“三年商用，五年量產，十年改變出行方式”的口號。
口號驚人，但又振奮人心。百度的無人車開上北京五環，成為國內無人駕駛行業的標桿。隨后幾年，國內出現的多家無人駕駛明星企業的創始團隊，均有百度的身影。
比如，彭軍聯手“樓教主”樓天城于2016年12月創立小馬智行，佟顯喬、衡量、周光于2017年2月創辦Roadstar，王勁聯合韓旭、楊慶雄于2017年4月創辦景馳科技。
景馳科技被人熟知的原因，是一場官司。2017年初，景馳風頭正盛，百度突然以侵犯商業秘密為由，將王勁及景馳科技訴至北京知識產權法院，成為“中國自動駕駛第一案”。百度的訴訟理由包括：王勁違犯競業限制約定招攬百度員工、在職期間注冊與百度有直接競爭關系的新公司、離職前未返還存有重要商業機密的電腦等物品。
持續一年的訴訟沒有明確結果，景馳的融資節奏和發展步伐卻被打亂。為了自救，股東最終于2018年2月在董事會上炒掉王勁，對外宣稱其身體不適需要休養。
此后，元氣大傷的景馳改名文遠知行，王勁則被外界傳言在南京創辦“中智行”。文遠知行又將中智行和王勁等告上法庭，稱其竊取自己的商業秘密，中智行又提出反訴。來來往往，該案至今仍未得出定論。
相比景馳科技，Roadstar創始人的內訌則有點“玩火自焚”的意味。2019年1月，Roadstar前任CEO佟顯喬聯合現任CEO衡量在公司公眾號上發布罷免時任CTO周光的公告，將三位聯合創始人之間的不和擺上臺面。此后，三個人與其背后的天使及A輪投資人，陷入了長達數月的糾葛，中間夾雜著私藏代碼、數據造假、收受回扣、私自買P2P理財產品、倒賣固定資產、核心團隊出走等一系列鬧劇。
最終，曾在2018年5月獲得1.28億美元A輪融資，創下國內無人駕駛領域單輪融資最高紀錄的明星公司，在10個月后便進入清算。
就在Roadstar破產清算后的一個月，一篇《我為什么逃離無人車公司》的帖子在網上流傳。文章以某自動駕駛公司工程師的口吻，講述了他在這家自動駕駛公司遭遇的怪現狀：以國家名義講故事、以技術認知偏差忽悠地方和企業，威逼利誘給工程師畫餅，挖角同行竊取代碼……一番操作，自動駕駛成了圈錢牟利的好工具。
就連投資機構，在2019年也鮮有投資暫時無法商用的乘用無人駕駛公司。甚至有投資機構明確表態，不投無人駕駛了。“大家都承認乘用無人車的市場很大，但是落地時間比較長。資本的耐心是有限的，如果這么高的估值還要等這么長時間退出，不劃算。估值太高，投不動了。”云啟資本董事總經理陳昱稱。
梳理近年國內主要的無人駕駛創業公司的融資歷程，其中2017年、2018年達到高峰；到了2019年，融資金額和數量出現大幅度下降，僅有的幾筆融資紀錄，幾乎都被貨用無人駕駛創業公司拿走。
近幾年國內主要自動駕駛創業公司的融資情況
遲遲未能落地的乘用無人駕駛，走入瓶頸期。
18個月估值翻升20倍，資本暴增的人性惡果
就在國內無人駕駛行業開始爆發的前夜，資本已經嗅到了味道。
2016年一次美國的經歷，讓投資人徐晨徹底感覺到無人駕駛來了。“我們在美國，偶然乘坐了Waymo、Uber的無人車，直觀地感受到，無人駕駛比我們想象的近很多。”
“一個有潛力的項目，必然出自一個大市場。汽車是個萬億級市場，而自動駕駛零件占車輛成本的10%-20%，所以這就是個千億級市場。”對于投資來人說，千億級的藍海市場是絕不可錯過的。
一個數字便可以感受到資本在那段時間的瘋狂。從2015年到2017年11月，全球自動駕駛相關領域共發生了193起投融資事件，涉及金額高達1438億美元。其中僅2017年，投到自動駕駛技術領域的資金就占到了全球汽車科技行業投資總額的七成多。
國內的自動駕駛投資高峰期出現在2018年。億歐智庫的數據顯示，2018年中國自動駕駛零部件和方案供應商融資額由2017年的53.69億元上升到162.31億元，一年時間行業融資額增長超過2倍。
而明星無人駕駛初創公司的增長速度，比這還要快。2017年初Roadstar的估值還在3000萬美元左右，到了2018年8月，估值已達8億美元。
僅18個月，估值翻升了20多倍。“作為普通人來說，遇到這種情況心里肯定會膨脹。膨脹帶來利益之爭，這種情況下，人性的陰暗面就會放大，隨之出現一系列問題。”陳昱說。
內訌跟資本的誘惑有關。另一方面，無人駕駛始終無法突破落地關。
“很多時候，車輛只能在一個固定半封閉的區域里測試，這根本沒法讓車獲得真實的道路場景。”曾做過智能駕駛車輛安全員的王昕告訴燃財經。
“現在無人駕駛車面臨的一個很大問題，就是缺乏大量數據的驗證。就算無人車能夠在半封閉區域行駛，一旦上路，各種奇奇怪怪的狀況都會發生，車輛根本沒法應對。解決這一問題的唯一方法，就是做大規模測試。”陳昱說。
他舉了美國無人駕駛公司Waymo的例子，Waymo將旗下無人車投放到公共道路上，目前的行駛里程已超過1000萬英里。如今，Waymo在美國鳳凰城推出首個“商業自動駕駛出租車”服務平臺，進行小范圍運營。這樣的測試數據，國內的無人駕駛公司根本沒法比。
此外，成本的居高不下，也是無人駕駛在落地過程中需要解決的問題。陳昱認為：“現在改裝一輛無人駕駛車的總花費在60萬元左右。如果想實現商業化落地，無人駕駛的安裝成本要降到10萬-15萬元左右，才能讓大眾能消費得起。”
另外，高精地圖、車路協同等基礎設施的不完善，也讓無人駕駛“無用武之地”。“說到底，這不是幾家企業能解決的事情，需要產業的融合。”前景馳科技創始人王勁告訴燃財經。
無人駕駛轉向：從乘用到貨運
在乘用領域無人駕駛遭遇落地難詬病的同時，貨運的無人駕駛正悄悄帶來驚喜。
2018年中旬，圖森科技就把15臺無人卡車部署在了美國自動駕駛政策開放的亞利桑那州，提供倉到倉的無人駕駛運輸服務，每臺無人卡車一周能掙上3300美金。
圖森定位為L4級貨運自動駕駛，經過兩年多的發展，目前已經找到高速公路以及港口兩大商業落地場景，其中前者目前主要在美國展開，后者則在中國北方某港口。
無人駕駛在貨運領域的落地前景，也引來貨運巨頭的關注。2018年11月8日，貨運巨頭滿幫集團與硅谷自動駕駛公司Plus.ai（智加），簽署了一份戰略合作協議，發力無人重卡。雙方瞄準的是9萬億物流市場中的大頭。
此后，在封閉園區的貨運無人駕駛，開始受到資本的寵幸。
今年以來無人駕駛領域8筆融資中，有7筆融資被貨運無人駕駛公司拿走。截至目前宣布有落地應用的公司，大部分都是貨運無人駕駛公司。
近日剛完成一筆1億元人民幣A輪融資的新石器，也是一家定位于L4級自動駕駛技術在商用車領域應用落地的無人駕駛初創公司。“他們從今年2月份開始商業化，到現在前端已經有超過200臺車，按均價30萬一臺已經是6000萬級，今年做500臺1.5億元的銷售額幾乎沒問題。”接觸新石器的一名投資人告訴燃財經，這正是他看中新石器的原因，能快速落地。
他稱，自動駕駛在貨運領域的商業化應用會比想象中快，“很多人沒有看到這一點，他們只是簡單表達了一種失望。自動駕駛可能5年內不能做成出租車上路運營，但在封閉場景普及會比想象中快。”
原因是貨運領域的場景比客運要簡單得多，“這是在一個相對封閉的場景運行，需求的技術不像乘用無人駕駛那么復雜，目前在這種情況下的技術是相對成熟的”。
無人駕駛的出路：兩種商業模式
5月29日接受燃財經等媒體采訪時，離開景馳科技一年半后的王勁宣布自己重回一線，并分享了自己一年半以來對無人駕駛行業的思考。
在談到國內無人駕駛行業發展的出路時，他拿美國無人駕駛公司做對比，稱有兩個模式特別突出，“一個是非常強的高科技公司來創辦無人駕駛公司，比如Waymo買車改造，這個模式已經看到成功的曙光；第二個模式，大的車廠并購一個無人駕駛創業公司，比如通用并購Cruise Automation，并且開放出來進行第三方融資，也推動了整個產業發展。但Uber的模式，現在看不太明顯。”
已經發展了10年的Waymo，早先是谷歌自動駕駛汽車團隊。作為一家由科技公司孵化的無人駕駛創業公司，它無論從資金、技術還是人才上，都有谷歌在背后持續支持。如今，Waymo已在美國鳳凰城推出首個“商業自動駕駛出租車”服務平臺，進行小范圍運營。
通用汽車自動駕駛子公司Cruise Automation則是另外一種運營模式。通用作為汽車主機廠商，2016年在收購CA后，并沒有完全掌控在自己手中，而是將其推向第三方市場進行融資，獨立發展。
得益于通用汽車的主機廠優勢以及相對獨立的發展環境，2018年1月，Cruise Automation發布了新一代（第四代）無人駕駛汽車——Cruise AV，真正實現無人駕駛。
CA能夠獲得青睞，因為它是傳統車企在無人駕駛上最大的希望。無論是車隊規模，還是在加州DMV的脫離數據報告中，它都是僅次于Waymo的存在。
反觀國內，即使百度旗下有百度智能汽車事業部，并推出“Apollo”無人駕駛系統平臺，百度在對其的支持遠遠不及谷歌對Waymo的支持。百度宣稱2018年在北京完成了140000公里（合86000英里）的測試路程，但是這個數據還不及Waymo一個月的數據。
除了百度，剩下的便是各創業公司上演的鬧劇。到目前為止還沒有一家無人駕駛創業公司能夠突破這個格局，實現與汽車主機廠商的深度綁定。“頭部企業就一個，剩下的一定會分化瓦解重組，創業公司的重組最后還是跟大公司結盟。”王勁說。
在他看來，國內的汽車主機廠商幾乎都是國有企業，在收購自動駕駛創業公司時很難像通用那般靈活自如，“即使汽車主機廠商有并購自動駕駛創業團隊但不控股的胸懷，也因為一些制約，還沒有做。”
自動駕駛真正要想落地，必然需要與汽車主機廠商的深度融合，“現在的無人駕駛車輛，都是生產出車輛后再改裝。量產的無人駕駛車輛必須要完成從后裝到前裝的轉變。”王勁稱。
此外，法律法規上的不適應，也是一大問題。
盡管國內有一些無人駕駛團隊已經研發出一些測試車輛，但苦于法規約束無法真正上路，車輛得不到真實交通環境下的測試和優化。
比如2018年11月，文遠知行研發的無人駕駛車輛首次出現在廣州街頭。文遠知行是Waymo的學徒，立志打造L4級的無人出租車。
在與廣汽、廣州出租集團進行商議后，文遠知行選擇在廣州大學城投放中國第一輛、也是唯一一輛自動駕駛出租車。為了保證安全，文遠知行的自動駕駛出租在前排安置了安全員，以接管車輛無法處理的情況。
然而，文遠知行的自動駕駛出租很快被叫停。這輛自動駕駛出租被迫轉移至廣州市政府為文遠知行劃設的生物島區域進行試乘的運營。
早先百度在北五環直播無人駕駛測試，也遭遇了同樣的尷尬。
王勁認為，目前在美國已經有10個州在法律上允許無人駕駛車輛上路。而中國的無人駕駛上路，在法律上還需要進一步完善。
在陳昱看來，法規的完善，是以技術的升級進步為基礎的，“無人駕駛的車輛上不能擺脫安全員，且如果發生事故該如何判定？這些問題不解決，無法談法律的改變。”
至少目前看，國內無人駕駛上路仍是一個遙遠的未知數。
