在本屆CES上，三星與被其收購的哈曼，聯(lián)合推出了一個自動駕駛硬件&軟件平臺Driveline，主打開放性與模塊化，面向ADAS以及未來的高階自動駕駛。

然而，Driveline上提供的自動駕駛功能，只是由一枚攝像頭實現(xiàn)的帶有車道線檢測、自動緊急制動的ADAS而已，與法雷奧、安波福等汽車零部件供應商的場外無人車體驗比起來，顯得太過“初級”。

今年三星在CES上的大新聞是那面146英寸的TheWall，初次現(xiàn)身的Driveline并未掀起波瀾。

但不被重視的Driveline背后，是三星帝國快速增長的汽車業(yè)務版圖與愈發(fā)清晰的自動駕駛野心。

離場15年后回歸 三星重塑汽車夢

作為撐起大韓民族半邊天的巨型商業(yè)帝國，三星既造飛機也造船，車，自然也是造過的。只不過，它們主要活躍在韓國國內(nèi)。1994年，在當時三星集團的第二代掌門人李健熙主導之下，三星汽車成立。零基礎起步的三星選擇了接受日產(chǎn)的技術援助，1998年，第一臺三星汽車上市。然而當年亞洲金融風暴降臨，才起步、無核心競爭力的三星汽車立刻成為了集團的累贅，被三星列為了出售資產(chǎn)

金融危機期間，法國雷諾與日本日產(chǎn)結(jié)成了跨國的雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟，由于和日產(chǎn)的合作關系，三星最終在2000年將三星汽車70%的股份售予雷諾-日產(chǎn)，三星汽車也變成了雷諾三星，不再歸屬于三星集團體系。而雷諾在經(jīng)營過程中，選擇了延續(xù)日產(chǎn)與三星汽車的關系，將日產(chǎn)的設計直接導入到三星汽車中——車是日產(chǎn)，標是三星。由于韓國人有“身土不二”的理念，狂熱支持本國產(chǎn)品，因此用著三星標的日產(chǎn)貼牌車——雷諾三星在韓國依然享受著國產(chǎn)車的待遇。在韓國街頭，如今還能看到三星汽車的身影。

但是除了用一下三星的名字，這些車和三星集團基本沒什么關系。在淡出汽車工業(yè)的十年中，電子制造成為了三星集團的核心，讓三星成為這一行中舉足輕重的巨頭。

2010年后，三星的芯片業(yè)務在移動互聯(lián)網(wǎng)浪潮下開始了飛速成長，但在車載芯片領域，三星尚未有任何拿得出手的建樹。此時，三星的汽車相關業(yè)務，的的確確是以“電”作為重點——動力電池。

2011年，寶馬推出新能源車型i3、i8，為寶馬提供動力電池的，正是三星集團負責電池制造的SDI。日后，新能源車熱潮在美國、中國相繼涌來，三星SDI也不斷發(fā)展壯大，成為全球動力電池行業(yè)的TOP5。

資料顯示，從2010年開始，三星向美國當局遞交的1804份專利申請中，大約有2/3都與電動汽車及車內(nèi)電器元件有關。不過，這個時候，體量不足百萬輛的新能源車市場所能創(chuàng)造的收益，還不足以讓三星這個龐然大物給予太多的關注。三星此時的寵兒，是三星電子旗下的智能手機業(yè)務，正處氣勢長虹之時，穩(wěn)坐全球市場份額第一位。

但形勢很快發(fā)生了變化。2014年開始，三星智能手機業(yè)務在蘋果業(yè)績的不斷增長和中國諸玩家的崛起之下，市場份額不斷下滑，終端市場遭到嚴重挑戰(zhàn)。

希望找到新業(yè)績增長點的三星，將目光重新放回了其闊別15年的汽車市場。2015年12月，三星電子宣布，在原有的CE、IM、DS三大部門之外，成立獨立的汽車電子裝備事業(yè)部。

然而宣告回歸的三星并不是要造車，而是發(fā)揮其這15年的優(yōu)勢，將車載電子正式作為新的戰(zhàn)略重點。

涉及到業(yè)務上，車載信息系統(tǒng)、駕駛輔助系統(tǒng)、車載操作系統(tǒng)、汽車電驅(qū)動系統(tǒng)是汽車電子事業(yè)部的四大板塊。以2015年的這一次轉(zhuǎn)型為分界線，三星在汽車電子上的動作明顯加速。

80億美金收購案 只為“上車”

在動力電池領域，三星集團已經(jīng)有了三星SDI作出一番成績，三星電子的汽車電子裝備事業(yè)部的主要任務落在了其他三個領域。而在對外聲明中，三星電子明示這個新部門的初始業(yè)務重心是車內(nèi)娛樂與自動駕駛。

但汽車電子并非是說進就進的行業(yè)，對后進場的公司來說，它的門檻著實不低——巨頭林立的格局、復雜而嚴格的行業(yè)標準、需要全新開拓的客戶關系…..別了汽車行業(yè)15年的巨人三星，也是一個初來乍到的新手。

好在，三星有錢，可以選擇用錢砸平障礙。收購一家汽車零部件供應商“帶路”，成為三星快速切入汽車行業(yè)的關鍵手段。

2016年，三星開始密集接觸汽車零部件供應商，試圖以收購業(yè)內(nèi)玩家的形式快速切入汽車行業(yè)。這年8月，三星與FCA旗下零部件供應商瑪涅蒂·馬瑞利的接觸先被彭博社曝光，消息稱三星試圖以30億美元收購馬瑞利。

這個信息當時看上去很有可信度，因為三星當然愿買，而FCA其時債務纏身，也有充分的資產(chǎn)出售動機。

然而，天有不測風云，三星電子馬上就遭遇了史上最大的危機——Note 7爆炸事件。在危機中疲于應付的三星電子暫緩了與FCA的談判，收購瑪涅蒂-馬瑞利的計劃也因此擱淺。

不過，只要你足夠有錢，上帝在關上一扇門的同時，也會為你打開一扇窗——2016年11月4日，三星宣布將以80億美元的價格收購哈曼國際。

哈曼國際是一家做音響的，但同時也是全球最大的汽車娛樂信息系統(tǒng)供應商之一，許多車型上的音響以及車機，就是由哈曼提供的。另外，哈曼在車聯(lián)網(wǎng)技術上也有所布局。

2017年4月，三星完成對哈曼的收購，從一年之前車載電子的邊緣角色，變成了重要玩家。另外，還有消息稱，三星并未放棄對瑪涅蒂·馬瑞利的收購計劃，談判已經(jīng)于2017年中重啟。

另外，在車載芯片領域，三星電子也開始有所斬獲。去年初，三星簽下來自奧迪的合同，將為其旗下車型的娛樂信息系統(tǒng)提供Exynos芯片。

也是在這一年，三星對外聲稱，其汽車電子業(yè)務規(guī)模在2020年將增加3倍，營收達到200億美元。在那次的對外發(fā)聲中，三星還透露，正在搭建開放的自動駕駛平臺——這就是今年的Driveline。

三星玩自動駕駛：平臺要搭好 投資拉伙伴

回到CES上發(fā)布的Driveline，它正是三星收購哈曼之后在車載娛樂信息系統(tǒng)和自動駕駛上的集大成之作。

在消費者可以感知到的層面，Driveline提供的功能是可向5G拓展的聯(lián)網(wǎng)能力，作為三星人工智能成果的語音助手Bixby，以及用一顆前視攝像頭實現(xiàn)的ADAS。——聽上去一點都不酷，尤其與CES期間場外那些滿地跑的無人車比起來。

而在三星的視角，這是它為自動駕駛打造的可以在軟硬件上不斷升級的平臺，既可以用于輔助駕駛，又能夠在將來為全自動駕駛提供 支持。三星表示這是一個模塊化的、可以應用于任何車型的開放平臺——聽上去有些像百度的Apollo。

不過與百度拉來了大量的車廠不同，聚集在Driveline這一平臺上的，清一色都是技術公司，其中為數(shù)不少，都接受了三星的投資。三星在開展對汽車零部件供應商收購活動的同時，也積極地投資了軟件、硬件方向的大量中小公司、初創(chuàng)公司。

在硬件上，首先引起三星重視是自動駕駛中必備的激光雷達。2016年，三星先后投資了美國的激光雷達初創(chuàng)Quanergy、TetraVue，2017年又參投了以色列的公司Innoviz。三家公司均在研發(fā)符合車規(guī)要求的固態(tài)激光雷達，并且分別采用了OPA、Flash、MEMS三大不同技術方案。三星三方下注，覆蓋了各個方向。

在毫米波雷達上，三星則投資了初創(chuàng)公司oculli。

而在攝像頭上，三星是與車載傳感器大廠海拉合作，Driveline此次亮相CES，展示了用后視攝像頭取代后視鏡，就是同哈拉的合作成果。

而在軟件上，三星去年成立3億美元自動駕駛基金時，一出手就投資了奧地利公司TTTech

7000萬美元，后者主攻車載網(wǎng)絡技術，奧迪新A8上的車載以太網(wǎng)，就是由TTTech提供的。并且TTTech在功能安全上也頗有建樹，在CES上，英偉達剛剛宣布了與TTTech的合作，以幫助其計算芯片Xaiver達到ASIL-D的安全標準。

此外，在和車輛連接技術相關的投資中，三星還分別投了在車內(nèi)通信見長的Valens、主攻V2X的Autotalks。

而尤為關鍵的自動駕駛算法公司，三星則選擇投資了DARPA無人車挑戰(zhàn)賽成員創(chuàng)辦的Renovo，以及AImotive，作為三星自身在硅谷、韓國兩地自有研發(fā)隊伍的“后手”。其實，三星此前還投資了一家名氣更大的自動駕駛初創(chuàng)公司nuTonomy，但后者的目標是開展無人駕駛出租車運營，與切入汽車市場而非成為出行服務商的既定目標愈行愈遠。后來，nuTonomy被奮力一搏自動駕駛的德爾福（已拆分為安波福）收購，和三星說了再見。

來而不往非禮也，三星雖然失去了nuTonomy一子，卻也反從德爾福挖來了John
Absmeier作為三星Driveline自動駕駛平臺的負責人。John
Absmeier主導建立了德爾福在硅谷的研發(fā)實驗室。2015年德爾福那場炫技的橫跨美國東西海岸自動駕駛挑戰(zhàn)，也是由John
Absmeier帶隊進行。

看上去，三星在自動駕駛上要做的事就是搭一個可以不斷升級的軟硬件平臺，把投資對象/合作伙伴的技術給塞進去，對于自動駕駛起步較晚、汽車行業(yè)基礎薄弱的三星不失為一個好辦法。

但三星的一位研發(fā)人員向車東西表示，三星本身的自動駕駛技術并沒有看上去那么不堪。他稱，除開哈曼，三星電子體系內(nèi)就有三個研究院，總計超過200人在從事自動駕駛技術的研發(fā)。

這位研發(fā)人員也表示，在激光雷達上，三星已經(jīng)具備了量產(chǎn)固態(tài)激光雷達的實力，只是激光雷達目前還沒有形成成熟市場，市場額度無法讓三星產(chǎn)生產(chǎn)品化的興趣。投資三個激光雷達公司，則是內(nèi)外競爭，最終看哪個團隊勝出。等到激光雷達能夠真正能夠被大量車輛終端應用的時候，形成大量利潤的時候，三星才會出手。

同樣，對于自動駕駛的商業(yè)化，三星的態(tài)度顯然也沒那么樂觀。這在本屆CES上可以看出來：三星Driveline系統(tǒng)上只安置了目前能夠大規(guī)模商業(yè)化的ADAS功能，對外演示的重點，也是明年就有望在韓國商用的5G，比自動駕駛的實現(xiàn)時間靠譜多了。

結(jié)語：潛伏中的三星汽車帝國

在科技公司紛紛進軍汽車行業(yè)的當下，三星來得并不算早。在谷歌已經(jīng)將安全員從無人車上撤走后，三星才有處于自動駕駛分級初級階段的ADAS系統(tǒng)實現(xiàn)產(chǎn)品化。目前來看，三星的腳步的確有些慢。

但三星又分明朝向自動駕駛、朝向車載電子，以投資、合作布下了“天羅地網(wǎng)”，盡顯帝國級的謀劃與野心。

面向紛紛各項大躍進的汽車科技，三星的態(tài)度也值得思考：在新技術缺乏商業(yè)化、產(chǎn)品化的契機時，并非不計成本地全力投入、保證技術領先度，而是采取跟隨戰(zhàn)略，等待市場成熟，再依靠三星的體量入場收割。

在這樣的態(tài)度下，三星幾乎沒有主導任何一次劃時代的創(chuàng)新，但也從來沒有在時代的更迭中掉隊。