自動駕駛技術專家張寧介紹，小馬智行目前將廣州南沙作為中國總部并展開自動駕駛日常路測，每天都在路測中收集復雜的道路場景，幫助自動駕駛車輛更加“聰明”地自動駕駛，究竟現(xiàn)在發(fā)展到什么程度，到底距離我們還有多遠？自動駕駛又面臨哪些挑戰(zhàn)？日前，在廣州科技活動周SELF+Guangzhou格致論道暨兩岸及港澳地區(qū)科技創(chuàng)新論壇中，自動駕駛技術專家張寧向人們介紹了目前自動駕駛領域的一些鮮為人知的現(xiàn)狀。張寧認為，接下來十年通過整個政策的推動，整個持續(xù)不斷路測條件的開放，比如說粵港澳大灣區(qū)也可以作為自動駕駛的突破點。

市區(qū)道路及行人狀況相對復雜 駕駛仍然是一個挑戰(zhàn)

“說到自動駕駛逃不開AI自動化跟駕駛兩個概念，駕駛又是整個汽車行業(yè)當中的關鍵核心。”張寧認為，在大城市里面，早高峰、晚高峰，市區(qū)出現(xiàn)擁堵現(xiàn)象。如果上下班距離遠一些，每天人們可能有3個小時的時間被堵在路上。加上道路及行人狀況也相對復雜，使司機每天都要小心翼翼地開車。

回想整個汽車行業(yè)發(fā)展那么多年，從一百多年發(fā)展下來，它的核心功能其實并沒有變化。張寧表示，雖然一代代汽車人不斷對汽車工業(yè)進行革新，使得我們的汽車產(chǎn)業(yè)，整個成本下降，安全性上有提升，我們的品質得到提升，造型上更加酷炫，但是出行的方式跟二三十年前沒有兩樣。

眾多行業(yè)巨頭 涌入自動駕駛“賽道”

根據(jù)英特爾出行報告和摩根斯坦利自動駕駛報告，到2050年，全球乘用車市場將達到7萬億美元規(guī)模。發(fā)展自動駕駛，會帶來哪些好處？張寧認為，會有幾個方面：生產(chǎn)力釋放，每人每輛車每年要在駕駛這件事上，浪費300—400小時的時間，如果這段時間能夠釋放出來，真正用以生活、工作、娛樂當中，無疑會釋放出巨大的生產(chǎn)力；第二是安全，事故有可能來自醉駕、疲勞駕駛、魯莽駕駛，但自動駕駛可以使得90 %由人為原因造成的事故加以避免；第三是節(jié)約能源，同目前水平相比，能夠節(jié)省15%—30%的能源；第四效率提高，很多出租車或者專車司機在路上是在盲目地跑，等待派單，只能通過激勵的形式來調度，無人車可以有大數(shù)據(jù)的支撐調度，24小時在路上運營。

基于這些，眾多行業(yè)巨頭、初創(chuàng)公司都涌入了自動駕駛的“賽道”。比如，以谷歌為代表的IT巨頭，誕生了像Waym o這樣的自動駕駛企業(yè)。傳統(tǒng)的車企不甘于在汽車變革的路上落后，如奧迪、日產(chǎn)、豐田等也加入了戰(zhàn)局。以硅谷灣區(qū)為代表的美國高科技公司，現(xiàn)在是處于較為領先的地位。張寧分析認為，接下來十年通過整個政策的推動，整個持續(xù)不斷路測條件的開放，比如說粵港澳大灣區(qū)也可以作為自動駕駛的突破點。

整個技術路線從剛開始拿到路測牌照上路，到完成幾公里路測試運行，現(xiàn)在已經(jīng)向新的高地進發(fā)。張寧表示，怎樣運營一支車隊？如何落地商業(yè)化無人出租的出行？暢想一下未來，把包括無人駕駛、5G、V 2X技術所有的一切融合在一起，就能夠打造出智慧城市的概念，把我們的出行真正意義上做到變革。

自動駕駛發(fā)展難點 如何像人一樣智能判斷

在張寧看來，要做自動駕駛技術，無外乎要回答五個問題：首先，要知道車在哪里。其次，就是你要有無人車的眼睛，看得見周圍的情況，包括有幾輛車在你的前方，右側有沒有行人通過，要能夠觀察到周圍的障礙物、交通參與者。第三，需要有像人類一樣的判斷力，知道這個行人是不是等在人行通道會不會闖紅燈。第四，就是要做到我們根據(jù)周圍環(huán)境預測到所有的變數(shù)，包括車輛位置、它的行徑軌跡，比如說被堵住的情況下是否要繞行、跟隨，提前決策等待下一個綠燈，而不是被堵在路口里傻傻地等。第五，就是控制車輛，使得我們的車輛能夠像老司機一樣精準控制。

在真實的復雜環(huán)境當中，會體現(xiàn)出自動駕駛的難度。尤其是對于人、車不遵守交規(guī)的行為要有預判，這是要自動駕駛做到的難點之一。目前階段，自動駕駛車在車上一兩公里，試著跑一步早就完成了，真正的難點在極限的情況下，如何像人一樣智能判斷，所以我們需要在真實路況環(huán)境下采集大量的數(shù)據(jù)，進行大量的路測。A I有一個特征，一旦它學會了就不會忘記，就是說開車的能力會越變越強、越來越好。所有的科技技術進步都是爆發(fā)式的，自動駕駛的來臨也是在這一階段突然迎來了曙光。對于自動駕駛而言，所有的安全性問題只會越做越好。

以小馬智行在廣州南沙自動駕駛的點對點路測項目為例，我們可以拿出預約A PP，像叫滴滴一樣預約一輛無人車，目前試行在廣州南沙核心區(qū)域，涵蓋了萬達廣場，區(qū)政府辦事中心，所有的地鐵站，居民小區(qū)，可能還有南沙客運港，慶盛高鐵站，幾乎能滿足南沙居民70%～80%的出行需求。上車以后驗證身份，隨后出現(xiàn)在你面前的是一個人車交互系統(tǒng)，司機在車上只是監(jiān)管駕駛員，他是安全員，所有控制都是自動駕駛系統(tǒng)自己操控的，車輛能夠在人車混雜的道路上行駛，最后到達目的地，完成整個試乘體驗。

揭秘自動駕駛 是AI領域集大成者

自動駕駛這個概念，存在于科幻作品中已經(jīng)幾十年了，為什么直到現(xiàn)在才逐步把它變成現(xiàn)實？張寧解釋，這是因為自動駕駛是AI領域的發(fā)展與汽車行業(yè)的發(fā)展相結合，這當中又需要很多的基礎物理發(fā)展，當中運用到GPS的技術、激光雷達的技術，同時芯片算力大幅度提升以及機器深入學習的進展。“這些疊加在一起，所有的拼圖齊了，才能把自動駕駛變成現(xiàn)實。”

張寧介紹，自動駕駛分為各個級別：0級是完全沒有帶有任何自動駕駛技術的車輛，L1級就是普通的消費級車輛當中也會帶有一些基礎的輔助駕駛功能，比如說大家用的車輛當中可能會有一些定速巡航的功能、盲點提示的功能。到了L2級，功能就會有更高階的能力，提供了諸如車道線保持，前車防撞的系統(tǒng)，現(xiàn)在大家已經(jīng)能見到L 2級別的功能，就是高級輔助駕駛功能ADAS。

L3自動駕駛功能，指在限定的條件下，人類可以把部分駕駛操作交給車輛自己完成，仍然需要人類的監(jiān)督和監(jiān)管。能做到讓人類駕駛員把眼睛從路況上移走，但自動駕駛車輛仍然像一個新手司機一樣，需要駕校的司機輔助。L4級別，限定條件、限定場景下，比如說在整個廣州區(qū)域內能夠做到自動駕駛，但不能處理冰雹的天氣，不能處理暴風雨的天氣。

最終的目標，是完全無人化L5級別。這個時候，不管刮風下雨、雷暴天氣，還是從廣州一路開到上海，都能滿足用戶的要求。這種情況下就能產(chǎn)生真正革命性意義的變革，甚至在那個時候，可以把車輛重新設計，整個駕駛座艙可能是完整的人車交互的空間，把方向盤拿走，剎車油門拿走，只需要一個智能的坐艙。

背景 自動駕駛的前世今生

早在1925年，世界上就誕生了第一輛自動駕駛汽車。當時的自動駕駛，就是駕駛員通過無線電操控汽車，有點類似小朋友們玩的遙控賽車，但是也具有其深刻的現(xiàn)實意義，比如軍事領域中，遙控無人機的應用。隨著電腦和電子信息技術的發(fā)展，類似于電子脈沖信號反饋，雷達監(jiān)測的技術逐漸應用，才開始出現(xiàn)自動駕駛應該有的模樣。

當前，自動駕駛領域人們耳熟能詳?shù)钠髽I(yè)中，Waymo來自于谷歌，它的技術發(fā)展程度基本上代表了目前自動駕駛的最高成就。2018年12月6日，Waymo首席執(zhí)行官JohnKrafcik發(fā)布內部信，宣布自動駕駛服務正式商用。目前Waymo已推出商業(yè)無人駕駛出租車服務———Waymo One，可以被視為自動駕駛版的網(wǎng)約車，用戶只需要下載APP，在APP上下單，就會有相關自動駕駛車輛來到用戶的起始位置，然后將用戶送到終點。當然，現(xiàn)階段還是在一定區(qū)域內作為試點項目。

從國內企業(yè)公布的自動駕駛規(guī)劃目標來看，傳統(tǒng)車企在規(guī)劃上相對謹慎保守，而相比之下，造車新勢力無疑更為激進。像蔚來已經(jīng)計劃在2020年發(fā)布L4級別車型；車和家計劃在2019年完成L4級別試裝車，2023年以后實現(xiàn)量產(chǎn)；拜騰宣布將在2020年以后實現(xiàn)L4級別。傳統(tǒng)車企陣營中，長城宣布將分三階段，而且都是強調商用：2020年量產(chǎn)L3級別車型；2023量產(chǎn)L4級別車型；2025年推出L5級別車型。另外，長城已經(jīng)與百度展開相關合作。吉利也表示，2019年實現(xiàn)L2級別量產(chǎn)；2020年發(fā)布L3專屬平臺，為未來打下基礎。而廣汽則宣稱，2020年量產(chǎn)L3車型；2022年掌握L4級別量產(chǎn)技術。