新能源汽車在電池污染問題上一直存在爭執，國內一直沒有完整的體系來疏導從汽車制造商到電池回收商的運轉流程。此次由中國鐵塔公司牽頭的蓄電池回收項目，或將在未來實現從制造、回收、二次利用的標準程序，直面解決電池污染問題。同時，在一定程度上也能夠幫助新能源汽車提高一定的二手殘值。
足以看出長安等多家公司對于動力電池回收利用的重視，工信部節能與綜合利用司、中國汽車工業協會等都有領導出席，這意味著，長安公司的布局背后，得到了國家層面的支持和認可。
即便目前利潤有限，但面對長安等多家公司這樣的“大胃王”，提前卡位對于一線動力電池及車企而言相當重要，如果能在前期合作中找到合適的商業模式，加上未來動力電池規模化擴張、成本持續降低等因素的推動，必然存在可觀的商業價值。
事實上，無論是站在汽車動力電池的角度，還是站在公司的層面，都能找到這種合作的現實緊迫意義。一方面，從今年開始，國內首批進入市場的新能源汽車動力電池將面臨報廢回收問題，巨大的報廢量必然需要找到回收應用出海口，這也是此次合作得到工信部站臺的很重要原因。而站在長安公司的角度，巨大的基站電池采購量和降成本壓力是其發起此次合作的根本動力。
此外，以存量站電池6年的更換周期計算，每年需要電池約2260萬kWh；以每年新建基站10萬個計算，預計新增電站需要電池約240萬kWh。合計每年共需要電池約2500萬kWh。巨大的電池需求量，要求鐵塔公司在市場上尋找到像長安公司一樣穩定的合作伙伴。就在去年11月份，鐵塔公司在線商務平臺發布一則消息稱，將面向社會全面拓展長期、穩定的戰略合作伙伴渠道，并大量采購電動汽車退役動力電池及B品動力電池。
據悉，隨著國內新能源汽車保有量已達到100萬輛，廢舊動力電池的回收機制還是一個未知數。按照一塊動力電池的使用年限為5-8年計算，未來百萬輛廢舊電池的歸宿將是一個很大的難題。所以建立一個完整的體系是解決電池污染問題的最好解決辦法。據悉中國鐵塔公司自2015年開始，在黑龍江、天津等9省市建設了57個退役電池梯次利用試驗站點，對廢舊動力蓄電池梯次利用進行了積極有益的探索，目前試點范圍已擴大到12省市，已建設了3000多個試驗站。
新能源汽車在電池污染問題上一直存在爭執，截至2017年，我國新能源車輛保有量已經超過了100萬輛，占全球新能源保有量比例高達50%，按照新能源電池5-8年的使用年限計算，目前已經有部分新能源車將面臨電池回收的問題。此次由中國鐵塔公司與長安公司牽頭的蓄電池回收項目，或將在未來實現從制造、回收、二次利用的標準程序，直面解決電池污染問題。
另一方面，完善新能源汽車的整個運轉流程也有助于提高新能源汽車在國內的保值率。
長安公司此次與16家企業的戰略協議，顯然是在此前的基礎上更進一步，根據協議，加強與汽車制造、電池生產、公交運輸、回收利用等行業骨干企業合作，有效推動產業鏈上下游一體化合作。然而，盡管雙方存在供給和需求的契合點，但要真正的實現實質性的合作，目前來看，可能仍需時日。
隨著國家的大力發展，未來將是新能源車的發展元年。可是發展之下的另一個問題，廢舊電池回收問題也隨之而來，據悉，預計2020年左右新能源汽車及動力電池會進入“報廢潮”，此次“報廢潮”規模或將達到25萬噸，所以回收協議的實施將是減少環境污染的最佳解決辦法，徹底解決二次污染的問題。