2018年12月26日,濟(jì)南交通大腦正式上線,將濟(jì)南交通管理帶入智能時代；而由中國重汽生產(chǎn)的無人公交也即將路測。這個無人駕駛公交車方向盤會自動拐彎,遇到行人自動剎車,在道路公交站點(diǎn)自動變道停靠。

這是發(fā)生在濟(jì)南的與自動駕駛有關(guān)的故事。炫酷的自動駕駛能破解濟(jì)南的交通擁堵嗎?當(dāng)交通大腦這個新一代交通基礎(chǔ)設(shè)施上線,我們離自動駕駛還有多遠(yuǎn)?

無人駕駛重卡在濟(jì)南

已進(jìn)行了60小時路測

2018年4月,由中國重汽研發(fā),裝配激光雷達(dá)、高清攝像頭的全球首臺純電動L4級別無人駕駛重卡在天津港試運(yùn)營。

這是國內(nèi)廠商發(fā)力港口卡車自動化的一個樣本。中國重汽為什么成了山東自動駕駛的排頭兵?自動駕駛的商業(yè)化突破為什么出現(xiàn)在這里?

作為京津冀海上門戶,天津港集裝箱吞吐量達(dá)到1700萬標(biāo)準(zhǔn)箱,年輕人不愿從事港口卡車司機(jī)這種枯燥、高度重復(fù)工作,能勝任港口這種簡單路況作業(yè)的無人重卡就成了剛需。而長途貨運(yùn)卡車一旦應(yīng)用自動駕駛技術(shù),年運(yùn)營成本將降低28%。

為攻克自動駕駛技術(shù),中國重汽2017年10月與清華大學(xué)自動化系教授、智能交通研究團(tuán)隊帶頭人張毅教授共同組建了中國重汽智能網(wǎng)聯(lián)汽車院士工作站。

2018年10月,中國重汽獲得濟(jì)南市首張智能網(wǎng)聯(lián)汽車路測牌照,同時也是山東省首家獲得自動駕駛路測牌照的企業(yè),目前中國重汽無人重卡已進(jìn)行了近60小時路測,下一步要在5G網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下測試。濟(jì)南市也把高新區(qū)東區(qū)辦事處轄區(qū)一段總長4.8公里路段劃為濟(jì)南市智能網(wǎng)聯(lián)車輛測試道路。

目前,北京、上海、深圳、杭州、長春、武漢、無錫、重慶、保定等擁有汽車產(chǎn)業(yè)或互聯(lián)網(wǎng)巨頭所在的城市均劃定和開放了自動駕駛測試道路,其中深圳124公里、北京123公里、上海37.2公里。全國發(fā)放首批測試號牌的是上海市,上汽也是拿到全國首批路測牌照的企業(yè)之一,整車測試?yán)锍桃殉?萬公里。

用算法來調(diào)度車輛

運(yùn)力可“事半功倍”

濟(jì)南交通大腦的啟用,引來智能交通領(lǐng)域的專家齊聚濟(jì)南,當(dāng)天舉行的城市交通管理“智慧+”發(fā)展論壇上,這些業(yè)界一流專家對智能交通的未來發(fā)展趨勢做了研判。

“自動駕駛?cè)绻诔鞘械缆吠茝V的話,可能不止十年二十年,也可能永遠(yuǎn)都是‘理想狀態(tài)’。”中國智能交通協(xié)會秘書長關(guān)積珍說。他表示,自動駕駛的商業(yè)化,會先從礦山、港口運(yùn)輸、封閉的公交專用道這些特定場景開始。

關(guān)積珍說,網(wǎng)約車、拼車、定制公交、分時租賃這些新的出行方式出現(xiàn),城市交通系統(tǒng)、需求、運(yùn)營、管理、服務(wù)也隨之變化,未來機(jī)動車保有量不會像人們想象的那樣恐怖增長。

目前,中國有26個城市機(jī)動車保有量超200萬輛,北京、成都、重慶、上海、蘇州、深圳、鄭州這7個城市超300萬輛。濟(jì)南市機(jī)動車保有量已突破200萬輛紅線,達(dá)到230萬輛。

關(guān)積珍說,現(xiàn)在城市交通出行是隨機(jī)的,如果在城市交通系統(tǒng)支持下變成預(yù)約出行,效率會大大提升。有研究支持了關(guān)積珍的說法,這項研究結(jié)果指出,如果人類司機(jī)被自動駕駛?cè)〈?由算法調(diào)度,那么,只需一半車輛便能完成相同的客流量運(yùn)輸。

作為濟(jì)南交通大腦合作方,滴滴出行高級副總裁章文嵩說,滴滴不光要成為出行平臺,還要成為網(wǎng)聯(lián)人、車、路、燈及背后交通決策體系的全球智能交通技術(shù)的擁有者。

“聰明的車”來了

更需要“聰明的路”

出行方式改變,汽車行業(yè)發(fā)生改變,整個城市交通管理系統(tǒng)也將變革,這就是自動駕駛引發(fā)的另一場深度變革。關(guān)積珍說,從交通上講,就是要讓聰明的車和聰明的路結(jié)合,來推動自動駕駛發(fā)展,光有聰明的車不可能實現(xiàn)自動駕駛。

所謂“聰明的路”,就是車路協(xié)同,采用5G技術(shù)全方位實現(xiàn)車與車、車與路的動態(tài)信息實時交互,不止把車裝上“大腦”,還要把路變得智慧起來。

這就是未來的交通系統(tǒng):車路協(xié)同下,當(dāng)汽車開動時,路會告訴車,我看到了什么；車會告訴路,我經(jīng)歷了什么。即便500米開外的小坑,車也能看到。而道路的主角由人換成計算機(jī)后,人就被徹底解放,可以在車?yán)锎螂娫?睡覺,體驗感越來越強(qiáng)。

目前大多數(shù)車已實現(xiàn)自動控制加速和剎車,在限定車道內(nèi)跟著前車跑,這是L1級自動駕駛水平,它解放了駕駛者右腳。

有車企打出“放開雙手去開車”的旗號。只要實現(xiàn)了自動轉(zhuǎn)向,會大幅減輕開車時雙手的負(fù)擔(dān),這就是L2級自動駕駛。但新的麻煩又來了。

張毅教授表示,當(dāng)自動駕駛進(jìn)入城市道路,新的“人車混行”時代到了——這不是傳統(tǒng)的自行車、行人和機(jī)動車的混行,而是自動駕駛汽車和人工駕駛汽車在道路混行。

來不得一點(diǎn)卡頓

5G車聯(lián)網(wǎng)是關(guān)鍵

濟(jì)南市交警部門披露的數(shù)據(jù)顯示,2017年以來,濟(jì)南市已優(yōu)化改造18條道路改造；因地制宜設(shè)置會思考的信號燈,全市480處路口區(qū)域自適應(yīng)控制；820處路口遠(yuǎn)程調(diào)控。在交通大腦控制下,濟(jì)南市交通擁堵環(huán)比指數(shù)下降了11.5%。

但這還是屬于信號燈控制的體系。張毅教授表示,濟(jì)南的交通大腦已經(jīng)實現(xiàn)了部分對環(huán)境的感知,未來自動駕駛下的車路協(xié)同,交通大腦是從全局協(xié)同的角度進(jìn)行路權(quán)分配和軌跡規(guī)劃,這種狀態(tài)下,不是你在開車,也不是信號燈在控制路口流量,而是一個智能系統(tǒng)控制所有的車。

在自動駕駛過程中,傳感器從檢測到路況信息到命令車輛“大腦”做出反應(yīng)時間越短,自動駕駛安全性越高,這就需要構(gòu)建5G車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)。

業(yè)界慣常以50公里半徑來劃分都市圈層,那么這會產(chǎn)生多大數(shù)據(jù)量?自動駕駛汽車平均每秒產(chǎn)生1G數(shù)據(jù),包括上傳大量視頻,這個吞吐量可以逼近一些小型服務(wù)器了。這些數(shù)據(jù)必須馬上處理,卡頓0.1秒都會出事。這個時候存儲的可靠性不亞于急剎車,把存儲的穩(wěn)定性提高到這種近乎苛刻的水平,技術(shù)難度極高。