為適應汽車產業改革開放新形勢，完善汽車產業投資管理，推動汽車產業高質量發展，2018年12月18日，國家發展和改革委員會發布了《汽車產業投資管理規定》（以下簡稱《規定》），自2019年1月10日起施行。《規定》是新時期我國汽車產業投資管理的綜合性政策文件，共分九章四十八條，涵蓋了產業投資方向、投資項目標準、項目備案管理、協同監管要求、產能監測預警等多方面，體現加大簡政放權力度、突出政策導向、提高投資項目準入標準和夯實監管責任四大特點。

《規定》給汽車制造業帶來的影響將是深遠而重大的。會給造車新勢力的代工模式、兼并重組以及產能過剩等問題帶來哪些影響？

有人手握造車資質、坐擁現代化生產工廠，卻因停止生產新能源汽車產品12個月及以上被工信部列入“特別公示”名單；有人“不差錢”、有技術，卻因為沒有一紙“通行證”而被拒之門外。今年，這些怪現象將隨著1月10日起施行的《汽車產業投資管理規定》（以下簡稱“規定”）而逐漸減少，秉持著“積極引導新能源汽車健康有序發展”的原則，只要具備一定的實力和基礎，造車新勢力只需向省級發展改革部門備案，就可以新建獨立純電動汽車企業投資項目。工信部產業政策司原副巡視員李萬里表示，結合此前工信部印發的《道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法》（簡稱“辦法”），造車新勢力的代工模式得到認可，讓有能力想進入汽車領域的企業獲得了更多的機會和途徑，將有利于我國進一步構建開放公平的汽車市場、推進行業市場化發展。

降低造車門檻

“造車新勢力今后獲得生產資質的難度降低了。”乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受記者采訪時如是說。

曾幾何時，資質成為造車新勢力一道“邁不過去的坎”，由此引發的諸多亂象為業內所詬病。誠然，實施汽車產業投資項目核準在產業發展早期，確實起到了合理配置生產要素、推動產業集聚高效發展的重要作用，但如國家發改委相關負責人所言，目前我國汽車產業布局基本完成，骨干企業自主配置生產要素的能力顯著增強，加上市場主體趨于多元，跨界融合特征明顯，需要積極探索、大膽創新，繼續實施事前核準，不僅必要性明顯降低，而且難適應新形勢的新要求，因此，國家發改委取消了汽車投資項目的核準，改為備案管理。

在“放行”的同時，《規定》也對新勢力提出了一定要求，設計研發企業、境外企業等其他市場主體為主要法人股東的，研發且擁有知識產權的純電動汽車產品，上兩個年度累計境內外市場銷售并登記注冊的數量大于3萬輛純電動乘用車或3000輛純電動商用車，或上兩個年度純電動汽車產品累計銷售額高于30億元。對于產品技術均過硬且能真正滿足消費者需求的造車企業來說，銷量或銷售額的要求并不是太高的門檻，2018年蔚來汽車的交付量已經接近1萬輛，今年威馬汽車也有望實現1萬輛汽車的交付。

至于《規定》中對新建工廠所處地區的要求，崔東樹認為，這是對地方政府的要求提高了。一方面，這能遏制當前各地新能源汽車項目“跑馬圈地”的行為，避免因地方政府的“急功近利”出現產能過剩；另一方面，也能讓有競爭力的企業脫穎而出。

代工還是自己獲取資質？

2016年4月，遲遲等不來“牌照”的蔚來汽車與江淮汽車簽署戰略合作框架協議，前者的首款產品最終敲定由江淮代工生產，自此拉開了代工模式的帷幕。2017年，小鵬汽車與海馬汽車簽訂了合作協議，雙方將合作開展產品研發、生產、銷售小鵬汽車。

雖然《辦法》的出臺為始終游走在灰色地帶的“代工”模式確立了合法地位，但正如威馬汽車首席執行官沈暉所擔憂的那樣：“如果選擇代工生產，我會天天睡不著覺。”在他看來，車是最復雜的智能硬件，如果不是親自生產，會對其沒有信心。并不是國產制造水平不行，而是沈暉認為，由于缺乏造車經驗，新勢力將產品制造委托給代工廠，會在造車過程中失去對產品質量的全面把控，這是代工模式的一大弊端。事實上，對于其他已選擇代工模式的造車企業來說，代工是權宜之計，小鵬汽車首席執行官夏珩就曾表示，選擇由海馬代工，首先是為了解決生產資質的問題，其次則是因為新建工廠趕不上第一款車的上市時間。

在談到《規定》出臺后，新勢力該選擇代工還是自建工廠時，崔東樹直言：“企業如果選擇代工會更順利，但如果想實現增值持續發展，最終還是要自建工廠。”

由此看來，行業管理部門在政策制定時打了一個組合拳：《辦法》明確了代工的合法地位，這一模式也可成為規模較小和實力不強的車企的造車途徑，但對于想要做強做大的造車企業來說，需先通過代工完成產品交付，彰顯其產品實力與底氣之后，獲取生產資質就水到渠成。

拿到資質只是第一步

值得一提的是，對于造車新勢力來說，獲取資質只是在消費市場中站穩腳跟的第一步。

首先面臨的是自建工廠的巨額建設費用問題。《規定》明確指出，新建獨立純電動汽車企業投資項目應符合“建設規模，純電動乘用車不低于10萬輛，純電動商用車不低于5000輛”的要求，同時還需要擁有“車身成型、涂裝、總裝等整車生產工藝和裝備”以及“純電動汽車產品質量保障、市場銷售、售后服務及車用動力電池回收利用管理體系”。當下，中國汽車產業投資熱潮逐漸趨冷，資本風口也在收緊，加上因交付量不高導致資金回籠有限，“錢從哪來”的問題將成為新造車企業面臨的主要難題之一。

其次面臨的是交付難題。較早就獲得生產資質的前途、敏安、陸地方舟等企業交付量并不高，前途K50于2018年8月8日上市，交付量較低，而敏安和陸地方舟的交付量更是幾乎沒有相關新聞，曾許諾在2018年交付1萬輛的威馬汽車同樣推遲了原定的交付時間，這其中不僅有產品的相關問題，同時還包括對申請補貼政策等其他流程和環節的熟悉程度等問題。針對交付產品的一致性問題，《規定》也提出了，新建項目需具備“車用動力電池系統等關鍵部件的生產能力和一致性保證能力”。

第三，實現規模化生產后，新造車企業就正式進入了賽道。在產品的持續研發、試驗和產品技術水平方面，《規定》也要求，新建項目需具備“純電動汽車持續研發能力，在已有研發機構基礎上，建立產品信息數據庫，提升產品概念設計、試制試裝、試驗檢測和整車運行狀態監控等能力”，且“研制的產品主要技術指標達到行業領先水平”。

通過進一步提高新建純電動汽車企業投資項目的條件，明確對投資主體、技術水平、項目所在區域的要求。“《規定》將引導和支持真正有實力、能力和成熟技術的企業進入純電動汽車生產領域。”中國汽車技術研究中心有限公司首席專家吳松泉如是說。