12月18日，由騰訊汽車主辦的2018全球汽車AI大會正式拉開大幕，近50位來自全球頂尖科技公司、汽車企業高層以及國內外學術專家齊聚北京，共同為AI與汽車產業的深度融合建言獻策。

在主題為“落地與機會——智能汽車時代的鯰魚效應”互動研討環節中，威馬汽車合伙人、首席技術官閆楓表示，在萬物互聯時代，大家都在努力打造智能、純電、共享的新物種。

所以在未來的造車領域，不存在新勢力或老勢力，關鍵看誰站上了通往未來的新賽道。

而要想在新賽道上取得先機，就必須做好三個新，一是打造新產品，二是引入新商業模式，三是推動新組織文化變革。

“只要傳統車廠能做到這三個新，它就是新勢力，而如果現在大家認為的新勢力廠商做不到，那它就不是新勢力。”閆楓說道，不過，無論是哪一家都必須在2019年把有誠意的產品高質量地交付出來，因為市場留給整個行業的時間已經不多了。

以下為互動實錄：

吳迎秋：在很多人看來新勢力們在年底的高頻率動作之后，反應出的恰恰是一種焦慮。因為對于已經上市的品牌而言，你們要去考慮交付的問題，還沒有入市的品牌，需要擴充更多的問題。最為重要的一點是，明年將會有越來越多來自傳統車企的新能源產品的上市，也就是說你們面對的不僅是自己，面對的是傳統車企也講同樣的故事，你們有沒有這種壓迫感？2019這一年對于威馬汽車來說有沒有感覺到這樣一種追趕的腳步呢？

閆楓：謝謝吳老師！我先挑戰一下吳老師，我覺得今天的話題叫“新勢力沙龍”，其實在我的理解來看不存在新勢力和老勢力，剛才付總有一帶而過的話是“所謂的新勢力”。我認為只有新賽道，沒有新勢力。今天在我們整個這一塊的大發展趨勢上來看，我們都認為有一個新的賽道，這是我們一直堅信的未來在萬物互聯網的時代下智能、純電、共享的產物會出來。

我覺得在新賽道上面要做好三個新，也就是新的勢力。

第一個是新產品，一定要在產品的屬性上不要按照原先的汽車所謂A點到B點的移動工具來看，而是當成最大的移動智能的空間和移動的能設備來看這件事情，就是新產品。

第二個是基于新產品有新的商業形態和商業模式誕生。

第三個是支撐這兩點的，一定要有新的組織文化的變革。如果沒有頂層設計新的組織文化的變革是很難支撐新產品和新的商業模式的落地。

回答吳老師的問題，只要傳統的車廠能做到這三個新，它也是新勢力，新勢力如果做不到這三個新，就不是新勢力，我先詮釋了什么是新，不存在新勢力，只有新賽道的問題。

第二個問題是關于2019年，我很認同付總講到的一定是有很大的挑戰。對于所有人來說都會有這樣的挑戰所帶來的焦慮以及所帶來的興奮感。為什么這么講？2018年如果稱為智能汽車元年的，2019年一定是大規模交付產品的關鍵年。對于大家來說，今天講到的概念已經講了好幾年了，包括吳老師也采訪了很多公司的情況。大家一直在講這個概念，講了這么多年之后對于消費者來說最期待的還是產品，期待什么時候拿出真正兌現承諾的產品，包括高質量交付的產品。

在2019年整個這一塊的大經濟形勢的情況下，其實留給所有想去做新產品的傳統公司、新公司也好的話，時間應該是不多了，所以大家應該在2019年最最關鍵的是把真正有誠意的產品高質量交付出來，我覺得這是2019年最最重要的事情。

吳迎秋：我插一個稍微有點兒不禮貌的問題，剛才說付總、朱總、牛總，咱們在過去交流比較多，我知道你們是傳統車企出來的，您原來是在做威馬汽車之前是？

閆楓：我跟朱總不太熟，跟牛總和付總比較熟，我以前一直在上汽長期工作，一直在做上汽這一塊智能化的工作。上汽和阿里搞了合資公司斑馬，那個時候也是我們整個團隊一起創建的。我應該是既有傳統汽車的經驗，也有一些跟汽車互聯網相融合經驗的背景。

吳迎秋：我為什么打擾您這句話呢？我覺得你剛才講的非常對，你對新汽車的看法跟我是一模一樣的。我曾經寫過一篇文章《新汽車不新就沒有存在的合理性》。

從這個角度來說，傳統汽車也可以是新勢力，只要是對汽車認識的概念是新的，只要你的玩法是新的，只要你造車的路徑是新的，包括營銷手段是新的，這都應該是新勢力的一種。只不過過去為什么歸納到新勢力？希望有一個新的打法，對一百多年來的傳統車企帶來一些新的推動。什么是新勢力？剛才你講到了新汽車，新汽車就是新勢力，那什么是新汽車？我們也可以說新汽車有兩個基本特征，第一個基本特征是新能源，第二個基本特征是智能化，看你能不能把這兩個做好，這兩個做好就是新的。

如果再上升一點概括來說，新汽車就是插上翅膀的汽車，所以你既可以是傳統來的，把原來的汽車四個輪子加發動機的要做好。把翅膀做好是另外一個辦法，所以需要新的東西、新的玩法。您剛才又講到時間窗口，時間挑戰是2019年。

關于閆總是關于智能化的問題，現在很多車企都標榜自己是智能車，在你看來具備什么樣的能力的才算是真正的智能車？或者換句話說現在有的車可能是偽智能車，你認為現在有沒有偽智能車？第二個問題，威馬是具有OTA升級能力的，但是很多人對這項技術依然還抱有很多質疑的態度，關于OTA的微辭也挺多，你又是如何看OTA模式的？

閆楓：偽智能我就不說了，我說說智能。我總結下來的話，智能可能是有三點。

第一是一個理念，你怎么看這個產品，你到底把它看成是一個車，還是看成是一個智能終端，這是很重要的。在一開始做這件事情、做這個產品的時候，整個這一塊的產品理念是不一樣的。在我眼里來看，更多的真的不是移動的交通工具，它的基礎是一個交通工具，但是更多承載的是移動的智能空間，所以這是一個理念。

第二是什么呢？兩個方向：連接和計算。所謂連接，今天在車里面其實也更多的是整個這塊的連接，車可以想成是一個小的萬物互聯的世界，在里面通過連接能連接更多這一塊車上的傳感器，包括軟件和硬件。對于車外來說，也是一個更大的連接，我們要連接更多的互聯網生態，連接汽車服務的生態，包括出行的生態，包括今天也談到了V2X路的生態，也就是環境的生態。連接更多的東西，這也是符合在現在萬物互聯網時代之下的任何一個智能產品的基礎屬性。

計算，今天我們講的更多的計算從智能車的角度來說，是在講車端的計算。因為我們認為云端的計算，相對來說是無限的。而且是由于現在網絡還不那么穩定和成熟的情況下，我們更多依賴于車端的計算能力，這也是為什么今天大會是請到高通這樣的芯片公司來講車端計算的能力。我們看到在未來車腦，包括會成為未來智能車的核心競爭力。以前的車大家比的是底盤或者發動機，但是未來一定是比車腦夠不夠聰明，車腦連接的神經元多不多，這一塊的運算能力包括后面的云和端一體化的運算能力能不能更好地讓整個車具備AI智能化。

第三是三個很重要的衡量這輛車非常重要的屬性。一是軟件化能力，是不是從底層開始來構建軟件化能力，而不是把萬物互聯的時代用一個大手機擺在上面，把互聯網生態擺在上面。而是真正能夠打通這一塊汽車的底層軟件和整個互聯網生態的軟件，構成從底層到應用層的一體化軟件生態。

二是在于軟硬一定要一體化發展。今天不能光談軟件，而是今天在改造車這么大的硬件體，一定是軟件和硬件智能化的程度一塊來同步提升。包括能夠通過軟件控制多少的硬件載體。

三是不斷迭代的升級能力。今天智能產品和傳統車最大的產別，就是能夠不斷升級、不斷迭代，而且更快速響應用戶的需求，怎么響應用戶的需求？還是通過迭代能力來進行OTA的升級和迭代。