基于國家整合行業的政策導向，無論是從產能還是技術層面來講，初創企業想在動力電池行業占據穩定的席位都實屬不易。初創企業可以改變思路，將目光放在門檻相對較低、競爭相對較少的產業鏈上的細分領域。
調整政策，優勝劣汰
2014年底新能源車被上升為國家戰略，直接帶動了動力電池的生產和銷售。受益于政策紅利，2016年1-10月有產量的新能源汽車搭載動力鋰電池總量達到了13.9GWh，與去年同期相比增長78%。但是前政策相對寬松，標準體系不健全，大批電池企業野蠻生長，安全事故頻現，也有投機取巧的企業利用政策空檔騙取國家補貼。
市場的迅猛發展和實際技術跟不上來之間的矛盾，引發了消費者、企業、政府等各界的關注和擔憂。為了規范行業發展，政府在2016年出臺了一系列調整政策，希望通過對市面上的企業進行調控、管理和規范，優勝劣汰，從產品技術、售后服務等方面逐漸產生幾家“寡頭”企業，引領這個行業朝健康方向發展。
2016年政府發布調整了動力電池行業的準入和補貼政策，這兩方面的政策與企業利益最相關，因此觸動了整個產業鏈的神經。根據調整的政策走向，可以預期的是動力鋰電池行業中的淘汰賽即將開啟，國家會幫助淘汰落后產能，集中優勢資源發展先進企業。
1、電池產品質量和產能準入門檻提高
企業的電池質量、產能等水平和補貼政策息息相關，對于現有的老牌大型動力電池企業來說是個迎頭趕上國外企業、進一步確立市場地位、擴充客戶的好機會。而對于產能低下、產品質量低端，且僅依靠低價搶占市場的企業來說，則面臨著被兼并或是淘汰的結果。
自2015年年底到2016年年中，共有四批57家企業進入了《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業目錄。值得注意有兩點，一是目錄內電池企業有望搶占更多訂單，二是國際電池大廠未進入目錄，國內電池廠商有機會彎道超車。
在擴展訂單方面，理論上來講終端車廠使用目錄內的電池，達到工信部的補貼要求，可以申請工信部的補貼，使用未進入目錄的電池是拿不到補貼的。但是工信部表示，新能源車補貼與電池目錄有關，但不會簡單掛鉤，并且未來目錄也會根據企業申報的情況，按照操作流程正常發布。然而對于眾多的新能源車企來說，保險起見還是可能會優先選擇進入目錄的電池企業。
而彎道超車國際大廠，則是因為三星SDI、LG化學等電池巨頭均未進入企業目錄，它們在中國動力鋰電池市場的占有率達到一半以上，合作的客戶也都是知名車企。LG化學目前在中國市場的客戶包括上汽、長城汽車、奇瑞汽車等。三星SDI在中國的客戶包括江淮、北汽新能源、宇通客車、福田汽車等。有部分業內人士認為國際電池巨頭未進入企業目錄，是政府為國內企業建立的市場保護。但可以預見的是，這種限制并不會長久，只有不斷提升技術、降低成本，才能從根本上為自己建立市場保護。
另外一個反響強烈的準入政策是，今年11月，工信部公布了《汽車動力電池行業規范條件》(2017年)征求意見稿。其中規定了“鋰離子動力電池單體企業年產能力不低于8GWh”，而此前鋰離子動力電池單體企業的年產能門檻設定在0.2GWh，門檻一下提升至40倍。8GWh是什么概念呢？根據安信證券的調研數據，2016年比亞迪現有產能10GWh，到年底產能達16GWh，緊隨其后的寧德時代新能源科技2016年現有產能為6GWh，到年底產能達到近8GWh，此外鮮有企業可以達到8GWh的產能要求。雖然工信部表示《征求意見稿》并非硬性規定，也沒有任何文字顯示會與補貼政策掛鉤，但是此項政策勢必會促進產能已達標或快達標的龍頭企業進行擴產和并購。
據業內人士分析，此項政策旨在緩解龍頭企業的“結構性供不應求”現象，同時淘汰技術產能不過關的后部企業。在整體產能過剩的情況下，為什么會說寧德時代、國軒高科等龍頭企業的動力鋰電池產品出現了“結構性供不應求”現象？根據高工產研鋰電研究所（GGII）調研數據顯示，國內目前動力鋰電池企業超過140家（含在建），前三季度動力鋰電池產量為19.3GWh，實際出貨量為17.2GWh。而到了2016年底，全國動力鋰電池規劃產能將達到60GWh，但是預計全年動力鋰電池出貨量僅為26GWh，大量產能將閑置或者放空。閑置或放空的產能多為低端產品，而真正能滿足下游企業技術要求的動力鋰電池企業僅有龍頭的那幾家，它們的產能并不能完全滿足市場需求。
動力鋰電池產能門檻的提升對于很多企業來說算是當頭一棒，對于龍頭企業來說則是擴大產能、爭搶訂單的好機會。寧德時代在2015年10月份啟動了一項10GWh的動力鋰電池產能項目。中航鋰電目前產能約為0.9GWh，中航鋰電(洛陽)三期與中航鋰電(江蘇)一期項目預計將在2016年底至2017年初逐漸建成達產，分別能形成1.5GWh和2.5GWh的生產能力。中航鋰電(江蘇)第二期工程及第三期工程將陸續于2016年、2017年啟動，整體規劃目標預計于2017年完成。屆時將形成12GWh的動力鋰電池年生產能力。比克也已經建立與市場相適應的擴產計劃，2016年度已落實產能6.5GWh，2017年將實現8GWh產能，2020年完成15GWh的產能部署。妙盛動力2016年已經在湖南長沙布局了6GWh的動力鋰電池廠房建設，而遼寧沈陽的6GWh廠房也已建設完畢，再加上原來的規劃產能，屆時合計年產能能達到13GWh。億緯鋰能的三元材料動力鋰電池一期（1GWh）項目已有兩條生產線開始在生產。國軒高科則已提前擴建三元動力鋰電池產能，在旗下合肥三期與青島工廠建成投產后，至今年三季度，國軒高科的三元動力鋰電池產能將進一步提升。
2、財政補貼門檻提高、金額退坡
除了準入門檻的提高，動力電池行業也迎來了新能源汽車補貼標準提高、補貼金額退坡的“噩耗”。新能源汽車補貼的核心是補貼動力電池，補貼額降低再加上補貼門檻提高，動力電池企業需要快速在成本降低的同時提升產品質量。
雖說企業的內心是拒絕的，但是這個結果來的并不突然。2016年，新能源車企“騙補”事件鬧得沸沸揚揚，大量企業不思進取，只為補貼而研發，甚至有有車無電甚至有牌無車的情況發生。幾大涉及“騙補”事件的新能源客車企業也被公布了出來，其中不乏新能源客車“優等生”。
“騙補事件”也許只能算作補貼退坡的一個導火索，其后的深層原因是政府一方面希望集中財政資源，去扶持真正有技術的企業快速發展。另一方面也是想減少政策導向，讓市場反饋來決定行業發展。
2016年最后一個工作日，財政部官網發布了《財政部科技部 工業和信息化部 發展改革委關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱“《通知》”）。《通知》提高了新能源汽車的補貼門檻（具體來講就是整車能耗要求、續駛里程、是否符合動力鋰電池新國標、安全要求等）、建立了懲罰機制，且補貼金額退坡，具體是指地方財政補貼不得超過中央財政單車補貼額的50%；除燃料電池汽車外，各類車型2019年至2020年中央及地方補貼標準和上限，在現行標準基礎上退坡20%。
新發布的政策中新能源客車補貼退坡較大，非快充類純電動客車的國家補貼上限為30萬元/輛，快充類純電動客車的補貼上限為20萬元/輛，插電式混合動力（含增程式）客車的國家補貼上限為15萬元/輛。而此前國家最高補貼為50萬元/輛。純電動乘用車補貼基本上按照20%的幅度退坡。其中，純電動乘用車的國家補貼上限從此前的5.5萬元/輛降至4.4萬元/輛，插電式混合動力乘用車（含增程式）的補貼上限從3萬元/輛降至2.4萬元/輛。
補貼退坡，動力電池行業勢必重新洗牌，據悉已經有整車企業要求電池廠明年降價35%到40%。同時據業內人士透露，為使補貼更加精準，國家工信部等四部委提出未來要將新能源汽車購置補貼資金由事前撥付改為事后清算。此前多家動力電池企業財報中已明確標出，因為補貼的延遲發放，存在“回款難”的問題。若補貼改為事后清算，新能源汽車企業的資金鏈會繃得更緊，這也對動力電池企業的支付條件和產品質量標準提出了更加嚴苛的要求。
