經過產業界的多年探索，從目前的實際應用結果來看，換電模式更適用于商用車以及營運型乘用車。對于私人乘用車領域，業界普遍認為電池標準是最大掣肘。

“我們沒辦法統一汽車跟我們用一樣的電池，但是我們可以把電池降維提供給兩輪電動車使用，讓所有的兩輪電動車都可以用我的電池。”在“2021 第二屆中國國際換電模式產業大會”上，途柚（廈門）汽車科技有限公司創始人兼董事長陳溢奇的一席話引發了業界的極大關注。

途柚（廈門）汽車科技有限公司創始人兼董事長陳溢奇；圖片來源:金磚換電論壇

這家成立于2021年1月的全新汽車品牌，為何另辟蹊徑地選擇與兩輪電動車共換電？此舉背后有著怎樣的底層邏輯？其又將通過何種方式實現與兩輪電動車的共換？帶著這些問題，蓋世汽車有幸對陳溢奇先生進行了專訪。

按需配置續航里程，獨創積木換電提升電池利用效率

作為有著互聯網創業背景的管理者，陳溢奇一直在思考一個問題，就是“在什么樣的場景下，采用換電模式最合適？”而要解答這個問題，就不得不從新能源汽車市場的發展著眼。

眾所周知，2021年新能源汽車的發展速度大大超出業界預期。根據中汽協統計數據，2021年前11個月，我國新能源汽車銷量為299萬輛，市場滲透率增至12.7%。協會預測2021年全年我國汽車產銷將超過2600萬輛，其中新能源汽車產銷有望雙雙超過340萬輛。而2020年新能源汽車銷量為136.7萬輛。

陳溢奇表示：“私人用戶是2021年新能源汽車快速增長的一個非常重要的推動因素，且后續該領域將會呈現爆發式增長。”全國To C端新能源乘用車銷量數據顯示，2021年前三季度全國To C端共銷售154.19萬輛，占新能源乘用車總銷量的88.10%。

正是新能源汽車需求的快速拉升，疊加疫情反復影響，也讓2021年動力電池原材料價格水漲船高。據了解，自2021年以來，我國動力鋰電池原材料碳酸鋰、氫氧化鋰、正極、負極、隔膜、電解液、六氟磷酸鋰等價格普遍上漲，有的材料漲幅甚至高達五、六倍。受此影響，比亞迪、國軒高科等動力電池企業自去年第四季度開始相繼宣布提價，更有甚者直言，今年年初圓柱形鋰電池電芯價格將再次上漲5%-15%。

那么，在電池成本和原材料成本大幅上漲的背景下，換電站的備電成本無疑也將走高。因為從換電站的運營情況看，一座換電站的備電比例至少需滿足1:1.3，即有30%的備用電池作為換電支撐，如果有一輛裝配100度電的車型采用換電模式，那么換電站就需配備130度電以維持運營。

一邊是私人新能源市場的高速增長，一邊是電池成本的大幅上漲，那么究竟在什么樣的場景下，采用換電模式最合適？陳溢奇指出：“在商業應用領域，不管是重卡還是營運型出租車采用換電都無可厚非，因為效率的提升帶來的回報遠遠高于電池成本的支出，但是私人用車都去采用換電，這是絕對不可取的。”

“為了享受5分鐘換電的便利，私家車多余配備的電池不但增加了成本，而且也是資源的一種浪費。”結合新能源汽車用戶的實際出行需求，陳溢奇表示，全國私家車日平均行駛里程為50公里，而目前大部分新能源汽車的續航里程能夠達到500公里甚至1000公里，相應地配電也從50多度、70多度到100度。“一輛車配這么多電池雖然緩解了消費者的焦慮，但也是一種浪費，而新能源汽車用戶在日常使用時是沒有焦慮的，他們的焦慮往往體現在沒有地方充電或者要出遠門的時候。”

緊接著，“如何在滿足用戶使用需求的同時，又能避免電池資源的浪費？”成為陳溢奇思考的另一個問題。而正是這兩個問題，讓途柚汽車的誕生顯得與眾不同。

“在摸透消費者的使用場景后，途柚汽車開發出了積木式換電解決方案，消費者可以根據實際出行需求，選擇對應容量的電池。”陳溢奇說道。據介紹，途柚汽車定位是城市通勤代步車，擁有前艙4個分箱式+后艙4個分箱式+底盤一體式三組電池艙。通過積木換電模式，用戶可以根據使用場景，自由配置續航里程，滿足100-400公里的續航里程。例如，當日常100KM以內通勤時，可以選擇10度電；當活動半徑擴大時，可以選擇20或30度電；偶爾需要遠行，則可選擇40或50度電，實現300-400公里的續航。

積木換電模式；圖片來源：途柚汽車

陳溢奇指出，積木換電模式帶來的好處是顯而易見的，從行業角度來看，可以避免電池資源的過度浪費，同時也可以讓電池資源的利用更高效；從消費者角度來看，積木式換電模式能更進一步降低其購置成本和使用成本。

降維統一兩輪電動車市場；提前布局換電網絡

除了通過積木換電提高電池資源的利用效率外，陳溢奇顯然有著更多的想法和籌謀。

“電池要是所有的車都能用，它的價值就會更高，如果只能給自己的車用，那么它的價值就變低了。”但他深知，在新能源乘用車領域，想要把電池統一起來使用十分困難。

“我們沒辦法統一汽車跟我們用一樣的電池，但是我們可以把電池降維提供給兩輪電動車使用。”陳溢奇表示，現在電動自行車的用戶數量超過3億，其中外賣小哥是換電需求大戶，這樣就給積木換電開辟了一個十分廣闊的市場發展空間。

不過，為了實現與兩輪電動車電池的共換，陳溢奇坦言需要攻克的技術難關不少。譬如，分箱之后如何保證每個電池箱里面的電芯的一致性，BMS如何管好不同電池的組合等。“這個很考究電池管理的能力，我們已經做了非常大量的研發和投入，也獲得了很多的發明專利，這部分我們已經掌握了核心技術。”他還指出，將積木換電模式中的分箱式電池降維提供給兩輪電動車使用，會帶給他們更好的用戶體驗，因為不管是電芯性能還是BMS穩定性，車規級的分箱式電池都要高得多。

需要指出的是，途柚汽車選擇與兩輪電動車共換電還有一個非常重要的原因，就是車和換電站前期的成本投入問題。在陳溢奇看來，這是一個“先有雞還是先有蛋”的問題，如果前期投建了一批換電站，但是又沒有那么多車來用，投資成本肯定難以收回。

“通過給兩輪電動車換電，可以支持我們前期在換電站和換電柜的基礎設施建設，同時我們的電池資產投入進去，也可以把它的使用效率提升起來。”陳溢奇指出，途柚汽車現在已經有幾百個合作伙伴在全國二十幾個城市布局兩輪車的換電站，這些布下去的換電站，未來可以直接為途柚汽車所用。

途柚汽車“浪”；圖片來源：途柚汽車

據悉，途柚汽車首款新能源車型“浪”計劃于2022年量產交付，這也就是說，在新車正式批量交付之前，途柚汽車已經提前布局了部分換電網絡。

在行業里，提出積木換電模式并統一兩輪電動車應用場景的，途柚汽車算得上是第一家。且憑借這一創新模式，途柚汽車目前已經收獲了5萬多臺訂單。“從目前市場的反饋情況來看，我覺得我們可以實現年銷30萬臺的目標，當然前提是需要在供應鏈上下更多的功夫，同時也還需要準備更多的代工生產基地。”陳溢奇說道。