來(lái)源和作者為【蓋世汽車】

隨著Robotaxi短期內(nèi)規(guī)模化商用不及預(yù)期，自動(dòng)駕駛玩家和資本市場(chǎng)紛紛將目光轉(zhuǎn)向商用車，比如億萬(wàn)級(jí)賽道干線物流自動(dòng)駕駛。但是這并不意味著，商用車自動(dòng)駕駛技術(shù)難度就要比Robotaxi低。

時(shí)至今日，自動(dòng)駕駛玩家面對(duì)的考驗(yàn)是全方位的。無(wú)論選擇何種技術(shù)路線、身處哪一賽道，除了資本、政策、技術(shù)等因素，參與者更需要將產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同融合考慮到其中。

干線物流大有可為

日前，百度生態(tài)公司DeepWay發(fā)布首款智能重卡星途1代。星途1代支持L3/L4級(jí)別自動(dòng)駕駛及整車OTA，將首先實(shí)現(xiàn)L3級(jí)自動(dòng)駕駛在高速干線上落地，并計(jì)劃未來(lái)3-5年實(shí)現(xiàn)L4級(jí)別自動(dòng)駕駛。

這意味著百度入局萬(wàn)億規(guī)模的干線物流自動(dòng)駕駛賽道，相關(guān)布局進(jìn)入到實(shí)質(zhì)性產(chǎn)品落地新階段。至此，百度打通自動(dòng)駕駛?cè)珗?chǎng)景應(yīng)用落地，在智能乘用車、Robotaxi、Robobus、智能貨運(yùn)等領(lǐng)域全面發(fā)力。

而實(shí)際上，無(wú)論是百度發(fā)布智能重卡，還是一些原來(lái)專注Robotaxi的自動(dòng)駕駛公司也入局自動(dòng)駕駛卡車，這一系列動(dòng)作都表明干線物流自動(dòng)駕駛大有可為。宏景智駕在接受蓋世汽車采訪時(shí)談到，目前自動(dòng)駕駛重卡處于實(shí)際應(yīng)用落地的早期，新玩家的入局也是市場(chǎng)接受度不斷提高的一個(gè)表現(xiàn)。“越多玩家進(jìn)入這個(gè)行業(yè)，越能說(shuō)明這個(gè)行業(yè)的可落地性、商業(yè)價(jià)值得到認(rèn)同。”

在由蓋世汽車舉辦的中國(guó)商用車自動(dòng)駕駛大會(huì)上，智加科技中國(guó)區(qū)總經(jīng)理容力表示，智加切入干線物流賽道是因?yàn)楦删€物流有足夠大的市場(chǎng)空間。2019年中國(guó)重卡保有量是650萬(wàn)，2020年達(dá)到800萬(wàn)輛，中美兩地干線物流自動(dòng)駕駛潛在經(jīng)濟(jì)效益都達(dá)萬(wàn)億。如果能夠推進(jìn)降本增效工作，那么這個(gè)市場(chǎng)帶來(lái)的效益是巨大的。

蓋世汽車研究院總結(jié)道，干線物流市場(chǎng)規(guī)模龐大，具有極大的商業(yè)價(jià)值，但面臨人工、運(yùn)營(yíng)成本高、效率低等諸多挑戰(zhàn)，比如：1.國(guó)內(nèi)目前貨車司機(jī)缺口達(dá)到1000萬(wàn)以上；2.人力成本基本上占運(yùn)輸資費(fèi)30%-40%；3.國(guó)內(nèi)貨車超載疲勞駕駛等問(wèn)題導(dǎo)致大量交通事故。

誠(chéng)然，采用自動(dòng)駕駛技術(shù)有助于物流運(yùn)輸降本增效和提升道路安全。如果實(shí)現(xiàn)L3自動(dòng)駕駛重卡，算法在很大程度上能夠保證干線物流的安全、時(shí)效、油耗處于最佳狀態(tài)。比如，自動(dòng)駕駛技術(shù)的應(yīng)用能夠使重卡油耗下降10%-155，成本節(jié)省3萬(wàn)-5萬(wàn)年/人/車。若采用列隊(duì)行駛技術(shù)，則可以進(jìn)一步減少10%燃油消耗。

鑒于干線物流自動(dòng)駕駛這塊蛋糕極具吸引力，資本市場(chǎng)更是聞風(fēng)而動(dòng)。一方面，無(wú)論是融資金額還是融資次數(shù)，布局干線物流自動(dòng)駕駛的企業(yè)都位居前列；另一方面，與自動(dòng)駕駛乘用車相比，該細(xì)分市場(chǎng)以更快速度登陸二級(jí)市場(chǎng)。

初創(chuàng)公司&主機(jī)廠積極探索落地先機(jī)

自2016年起，圖森未來(lái)、智加科技等科技公司在干線物流自動(dòng)駕駛尋找落地先機(jī)。而就現(xiàn)狀來(lái)看，探索TAAS（Transportation as a Service）落地模式成為諸多企業(yè)發(fā)展的重點(diǎn)。顧名思義，TAAS即將技術(shù)應(yīng)用在服務(wù)的場(chǎng)景中，無(wú)人駕駛企業(yè)作為運(yùn)營(yíng)者，收取服務(wù)費(fèi)用。

一方面，像圖森未來(lái)這樣的自動(dòng)駕駛公司聯(lián)合各類企業(yè)（Tier 1、OEM、物流企業(yè)、快遞公司、大型商業(yè)集團(tuán)）組建自動(dòng)駕駛貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)AFN（Autonomous Freight Network）。根據(jù)招股書(shū)內(nèi)容，其不僅是為卡車提供解決方案的服務(wù)商，還定位貨運(yùn)版“滴滴”。

另一方面，嬴徹科技、宏景智駕聚焦自動(dòng)駕駛技術(shù)解決方案和運(yùn)營(yíng)服務(wù)發(fā)展。其中，嬴徹科技運(yùn)營(yíng)模式“技術(shù)+運(yùn)營(yíng)”策略——旨在構(gòu)建自動(dòng)駕駛卡車服務(wù)網(wǎng)，聚焦于干線物流運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景，自主研發(fā)L3和L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)。

圖片來(lái)源;宏景智駕

宏景智駕運(yùn)營(yíng)模式為“收入+數(shù)據(jù)+技術(shù)”的三角循環(huán)，即公司先通過(guò)可以大規(guī)模量產(chǎn)L1/L2/L2+級(jí)ADAS產(chǎn)品創(chuàng)造收入和利潤(rùn)，再借助量產(chǎn)落地的車型來(lái)積累大量數(shù)據(jù)，反哺 L3/L4 高等級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的技術(shù)迭代優(yōu)化。

當(dāng)創(chuàng)業(yè)公司在積極推動(dòng)自動(dòng)駕駛技術(shù)在物流領(lǐng)域加速落地的同時(shí)，傳統(tǒng)主機(jī)廠也沒(méi)有停下腳步。東風(fēng)商用車有限公司技術(shù)中心智能技術(shù)開(kāi)發(fā)科長(zhǎng)李洋介紹道，為了滿足客戶要求，東風(fēng)商用車正聯(lián)合贏徹開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛干線物流車輛。“因?yàn)楹罄m(xù)智能會(huì)做很多配置化的開(kāi)發(fā)，所以東風(fēng)商用車也在做自動(dòng)駕駛系統(tǒng)開(kāi)發(fā)工作，目前是采用跟贏徹項(xiàng)目同平臺(tái)同接口的方式做自主L3自動(dòng)駕駛系統(tǒng)開(kāi)發(fā)，計(jì)劃2022年到高速路上進(jìn)行商業(yè)運(yùn)行測(cè)試。”

不過(guò)其強(qiáng)調(diào)，相關(guān)測(cè)試肯定是按照三部委最新發(fā)布的相關(guān)要求，計(jì)劃2023年7月份實(shí)現(xiàn)SOP，2024年之后將迭代至下一代平臺(tái)。

而自動(dòng)駕駛公司和主機(jī)廠合作，不由得讓人想起前段時(shí)間引起廣泛討論的“上汽靈魂說(shuō)”。陜西重汽汽車工程研究院自動(dòng)駕駛項(xiàng)目組技術(shù)總監(jiān)薛令陽(yáng)也就“主機(jī)廠做自動(dòng)駕駛到底是為了什么”發(fā)表觀點(diǎn)：陜汽投入自動(dòng)駕駛的研發(fā)，并不是說(shuō)要做整個(gè)流程，而是希望通過(guò)研究和技術(shù)儲(chǔ)備了解到在自動(dòng)駕駛落地過(guò)程當(dāng)中，我們需要做哪些，從而在整個(gè)產(chǎn)業(yè)生態(tài)中找到自己的生態(tài)位，更好地為客戶 / 終端廠家提供一個(gè)有競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品和解決方案。

機(jī)遇和挑戰(zhàn)并存

從目前的商業(yè)模型的推演來(lái)看，智加預(yù)計(jì)無(wú)人干線運(yùn)輸有望在2024-25年實(shí)現(xiàn)落地。有意思的是，這一時(shí)間預(yù)期和圖森未來(lái)比較靠近，后者預(yù)計(jì)將于2024年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)L4級(jí)無(wú)人卡車。而宏景持有的觀點(diǎn)是，近一兩年會(huì)是自動(dòng)駕駛重卡商業(yè)落地的起始元年。

當(dāng)下的主流看法是，相對(duì)整體自動(dòng)駕駛技術(shù)的落地前景而言，商用車自動(dòng)駕駛商業(yè)化預(yù)期更快，而具體到干線物流等技術(shù)落地應(yīng)用，大概率會(huì)走在前面。但是，在摯途科技有限公司副總裁張旭看來(lái)，這并不意味著商用車自動(dòng)駕駛技術(shù)難度就要比Robotaxi低。重卡的載荷變化對(duì)自動(dòng)駕駛產(chǎn)生怎樣影響，急轉(zhuǎn)彎等工況如何克服，其對(duì)應(yīng)的技術(shù)難度、算法模塊面臨的挑戰(zhàn)完全超過(guò)乘用車。

另外，因?yàn)樯逃密囘\(yùn)距很長(zhǎng)，單日行駛距離可能在500公里以上，每天都可能面對(duì)各種復(fù)雜的場(chǎng)景。張旭舉例，去年10月底，從長(zhǎng)春一汽工廠運(yùn)輸發(fā)動(dòng)機(jī)鋼蓋到無(wú)錫，出發(fā)地在下雪，目的地卻是雨天。而實(shí)際上，這種溫度的跨度極大地影響了智能駕駛的泛化能力以及自動(dòng)駕駛的可靠性。

大會(huì)上，麥肯錫全球副董事合伙人陳晴也提出：乘用車把車的智能做好，對(duì)使用場(chǎng)景能夠把控得住就OK。但是商用車除了考慮單車智能以外，還要和其所運(yùn)行的生態(tài)環(huán)境聯(lián)合起來(lái)。

麥肯錫分析干線物流自動(dòng)駕駛應(yīng)該會(huì)分四個(gè)步驟實(shí)現(xiàn)：前面兩個(gè)是列隊(duì)的過(guò)程，列隊(duì)分成兩大類，第一類是每輛車都配備駕駛員，第二類是前面兩輛車配備駕駛員，后面是無(wú)駕駛員的自動(dòng)駕駛車輛自動(dòng)跟車。再往前一步是有限的自動(dòng)駕駛，但是這跟乘用車有所區(qū)別——乘用車發(fā)展到L3或者L4，可能還要配備司機(jī)，特別是L3級(jí)自動(dòng)駕駛，司機(jī)還要接手去開(kāi)。但是就重卡干線物流而言，所謂的有限自動(dòng)駕駛是從DC到DC之間，某一段是完全自動(dòng)駕駛，不用配備司機(jī)。但是下了匝道，匝道到DC這段距離，司機(jī)需要跟車。最后是全自動(dòng)，物流DC到DC，重卡端到端都可以自動(dòng)駕駛。

基于上述模式，麥肯錫預(yù)判未來(lái)中國(guó)干線物流（重卡）自動(dòng)駕駛滲透率將比美國(guó)和歐洲市場(chǎng)更快，但是中國(guó)市場(chǎng)特點(diǎn)是，有限自動(dòng)駕駛提升空間會(huì)比其他兩個(gè)地區(qū)更大一些。這也意味著，對(duì)積極進(jìn)取者而言，若能夠把握機(jī)遇應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)，則能實(shí)現(xiàn)后發(fā)趕超；而對(duì)惰于求新者來(lái)說(shuō)，倘若一直沒(méi)有機(jī)遇意識(shí)和緊迫感，對(duì)于中國(guó)科技產(chǎn)業(yè)而言并非好事。

最終，想要實(shí)現(xiàn)L4級(jí)自動(dòng)駕駛卡車量產(chǎn)，還有很多難題要解決，政策、產(chǎn)業(yè)化的一體化成熟和技術(shù)的全面成熟都需要考慮進(jìn)來(lái)。此前人們對(duì)人工智能皇冠上的明珠過(guò)于期待，以至于忽視其實(shí)際量產(chǎn)落地難度，對(duì)短期內(nèi)遇到的瓶頸感到挫敗。但現(xiàn)在人們逐漸明白，全自動(dòng)駕駛落地之路道阻且長(zhǎng)，還需各方共同推進(jìn)。