有了電，還要氫嗎？

上周，主場從法蘭克福換到慕尼黑的IAA盛大開幕。

作為兩年來第一個線下老牌A展，今年IAA不僅換了場地，性質也大變，從以往純車展，搖身成了未來出行的秀場。

新能源不出意外成為主角，與會場外環保組織的抗議活動相映成趣。

新能源中，純電是主角中的主角，戲份最多。雖然在激進的歐洲環保主義者眼中，純電無論“從社會還是生態角度，都不是最終的解決方案”。

一直被定位成新能源“終極路線”的氫能源，在展會上那不多不少的戲份，就顯得十分應景。

現代作為推廣氫能的急先鋒，專門操辦了一個“氫之日”（Hydrogen Wave）活動，從最新技術，到商/乘產品，再到氫能運輸平臺，充分秀了肌肉。

主場作戰的寶馬，也首發了X5的氫能源版本，宣稱明年將小規模生產。

不過，在這么個以“未來”為主題的場合，“終極路線”的氫能，曝光僅限于此，倒是暗合了目前產業層面“雷聲大，雨點小”的現實。

比如，在氫能上下了大注的長城，就挺務實，這次不遠萬里到了“環保之鄉”，只帶了純電和混動產品，沒帶剛發布的“氫檸”技術，也沒帶傳說中的首款燃料電池SUV。

困擾氫能源的問題，有解了？

氫能源落地之難，難在技術，又遠不止技術。

工作原理上，氫燃料電池車和增程混動類似，存電靠電池，驅動靠電機，差別在于，后者靠發動機發電，前者由燃料電池系統發電。

發電的過程并不復雜，就是初中化學電解水的逆反應：氫氣和氧氣反應，產生的化學能轉化為電能，副產品有且只有水。

技術上的挑戰，一是燃料電池系統體積大，二是核心部件—質子交換膜制造難度高，三是系統比較“脆弱”，對使用工況容忍度差，因此壽命短。

過去20年，現代、日系兩田等車企和一幫上游企業持續攻關，技術上已經沒什么絕對障礙。

這次“氫之日”上，現代表示，正在研發的第三代燃料電池系統，體積要比目前NEXO上使用的系統小30%，能適配更小的車輛。同時，壽命達到50萬公里。

對比一下，NEXO的壽命是16萬公里，現代第一代氫能產品的壽命，只有可憐的3萬公里。

當然，離開成本談技術，都是耍流氓。

氫燃料電池被各種懷疑，一大原因是成本沒有競爭力，尤其是對鉑這類昂貴材料的依賴。

即便現在，市面上能買到的產品，比如豐田Mirai，現代NEXO，還有國內的上汽大通MAXUS EUNIQ7，價格起碼是同級別油車2倍，比電動車也高出一大截。

現代試圖給外界吃顆“定心丸”。按其說法，氫燃料電池成本已經大幅下降，目前只有2003年時的2%。

而且，通過技術迭代和材料升級，第三代產品有望在現有基礎上再降50%。終極目標是，在2030年把氫燃料電池車的價格和電動車拉平。

能否實現，要打個問號。按全球各地及主流車企們的規劃，2030年時電動車起碼要占到新車銷量的50%。這種規模效應，氫燃料電池車按目前進度，想都不敢想。

要擴大規模，基礎設施就得跟上。這又是一個暫時無解的問題。加氫站建設成本是加油站的6-8倍，氫氣的“制—儲—運”鏈條同樣代價高昂。

要讓氫燃料電池車方便地跑起來，其中涉及的成本，遠遠不是一家或幾家車企能兜得住的。

車企們的“機會主義”心態

車企們兜不住，自然就要政策來兜。用補貼把購買成本拉下來，推動基礎設施和產業鏈建設，哪一樣，都離不開政策扶持，外加真金白銀。

全球范圍內，政策層面對氫能源的前景普遍認可，“打造氫能社會”也成了很多國家的遠期規劃。但在落地層面，除姿態激進的日、韓外，值得一提的不多。

國內在補貼、基礎設施上扶持氫能源的姿態明確，但因為現階段專注純電，前者商業化的時間點，被設定在了較遠的2035年，目前只以少數地區的示范應用為主。

實際上，這已經是一種普遍情況。任何一個地方，政策層面能調動、騰挪的資源，畢竟有限。

押注電動，眼下越來越成為主流，效果也漸漸顯現。即使有心支持其他路線，也得分個主次先后。把氫燃料電池車往后放放，非常自然。

往后放，意味著變數多，這種情況下，如何應對，就很考驗車企們的智慧。

現代、豐田在氫燃料電池上折騰了超過20年，無論戰略上的篤信，還是巨大的沉沒成本，都促使它們繼續沖在前面。

曾經很活躍的本田和奔馳，都已經收縮戰線。前者停產了Clarity，宣稱2023年再推燃料電池產品，后者則把精力轉向氫能源卡車。

其它全球車企，包括雷諾、日產、通用、寶馬等，都處于蟄伏待機的狀態。

寶馬在本次展會發布的X5燃料電池版，沒太多體系和規劃支撐，更多是試探性質。

國內車企不乏類似動作。尤其近兩年，政策層面支持氫能源的風向已定，車企們“表態”性質的動作，更加頻繁。

粗粗統計一下，近兩年亮相的燃料電池產品，包括埃安LX Fuel Cell、長安CS75氫燃料版、紅旗H5 FCEV、風神AX7 FCV在內，已有十多款。

不過，亮相歸亮相，其中多半是樣板工程，沒有技術體系支撐，也談不上什么遠期規劃。

上汽大通走的最遠，推出了量產產品，目前主要在一些地區做示范運營。

長城入局較晚，但動靜很大，上半年發布了“氫檸”技術及氫能源整體戰略，旗下高端品牌沙龍定位“氫電并舉”，很有向現代、豐田看齊的意思，讓人有些期待。

有了電，還要氫嗎？

實際上，比起將氫能源立為“終極路線”，“氫電并舉”，即氫能和電動并存，無疑更加務實。

氫燃料電池車零污染、長續航、補能快的優勢再誘人，架不住電動在技術、市場上的先發優勢。

從理性經營的角度，車企們現階段該怎么選，一目了然。

所以，即便那些篤信氫能源的，像豐田、現代，眼下也得把電動的優先級提上來。

至于其它車企，目前電動優先，只把氫能源看成一個“機會”，更加無可厚非。

但像大眾、特斯拉那樣持續diss氫能路線，恨不能一棍子打死，倒也大可不必。

畢竟，氫能和電動，不是什么勢不兩立的關系。恰恰相反，兩者在三電技術上共通，在新能源政策上屬于遞進又互為補充，本身關系十分密切。

正是這種關系，讓外界看到了兩者間的可替代性。

準確地說，是先發的電動，通過技術、產業鏈、商業模式上的持續進化，替代氫能的可能性。

乘用車不用多說。電動車續航越來越高，補能越來越快。

未來，隨著電池技術突破和超快充普及，電動車在續航和補能速度上看齊，甚至超過燃料電池汽車，并非不可能。

至于氫燃料電池應用呼聲很高的商用車，尤其長途重卡，電動確實存在硬傷：續航不夠。

比如，此前奔馳推出的電動重卡eActros，續航只有400公里。

但近來換電模式的興起，提供了一種新思路。比起代價高昂的加氫站，推廣重卡換電顯然更容易。

而且，別忘了，電動重卡還有個潛在王牌沒揭曉——續航據稱超1000公里的特斯拉Semi。

至于環保問題，電動車要面對電力來源和電池污染的拷問，但類似情況，對燃料電池汽車同樣適用。

比如制氫，目前氫氣來源，無論是化石燃料，工業副產品還是電解水，都沒法摘掉耗能和污染的帽子。要真正實現氫能的“零污染”，還有很長的路要走。

凡此種種，自然引人發問：有了電，還要氫嗎？

這個問題的答案，勢必隨情況發展動態變化，現階段無法給出。

而在有稍微清晰的答案前，比起所謂“終極路線”，“機會路線”似乎是氫能源更合適的定位。