129輛、204輛、1097輛、94輛，這是賽力斯華為智選SF5自4月上海車展上市以來的市場表現，慘淡的銷量數據與此前品牌方所聲稱的“兩天訂單破三千”、“一周訂單突破6000輛”、“一個月全國訂單已超一萬輛”，相差的不是一星半點。與此同時，華為另外一個深入合作的新能源汽車品牌北汽藍谷麥格納ARCFOX極狐也在產品上市之后沒能引發(fā)預期之中的“華為效應”，市場表現更是乏善可陳。“華為系”產品出師不利，究竟是何原因？華為介入汽車產業(yè)的方式方法，是否需要戰(zhàn)略調整？以汽車增量零部件供應商身份自居的華為，盡管可以在汽車行業(yè)的起伏中進退有據，但這種介入方式似乎難以尋找到相匹配和心儀的合作伙伴，進而加劇了在行業(yè)中的尷尬地位。

銷量慘淡并非產能不足

賽力斯華為智選SF5實際的市場銷量可以說是大大低于金康新能源和華為方面的預期。對此，網上有傳出相關方給出的解釋是受制于產能問題。

車企方面解釋，賽力斯華為智選SF5發(fā)布后獲得了車友們的普遍認可，感謝車友們的選擇與信賴。受新冠疫情等因素影響，芯片行業(yè)出現大面積減產情況。作為芯片的消耗大戶，汽車行業(yè)受到了較大影響。由于賽力斯華為智選SF5屬于智能化車型，同樣面臨芯片短缺引起的產能受限;賽力斯正在努力協(xié)調資源保障生產，保障車輛交付。同時，賽力斯也優(yōu)化了供應鏈，保證穩(wěn)健的零部件供應和生產節(jié)奏，釋放產能，縮短車輛交付周期;賽力斯對客戶承諾的交付周期為60天。對超出預定交付周期的情況，賽力斯已制定并公布了相應補貼政策。感謝用戶對賽力斯的支持，賽力斯將持續(xù)提高產能、完善服務，為車友們提供輕松愉悅的用車體驗。

不過，當投資者就賽力斯系列車型目前的產能問題向賽力斯產品的上市公司小康股份提問時，得到該公司董秘的回答是，賽力斯工廠按照工業(yè)4.0標準打造，具備非常高的工作效率和量產能力，有超過1000個機器人，關鍵工序實現100％自動化，柔性化生產線可以合理調配滿足市場需求。公司也將根據市場和訂單情況提前布局并靈活調整，保障車型產品供應。

從這則正式回復可以看出，賽力斯并不存在產能不足的問題。《中國汽車報》記者了解到，生產賽力斯的金康SERES兩江智能工廠早在2019年4月就建成投產，近5萬平方米的工廠內有沖壓、焊裝、涂裝、總裝和電池PACK5個工藝車間，生產線整體規(guī)劃單班年產為5萬輛。

為了進一步了解情況，《中國汽車報》記者隨后來到北京的一家華為賽力斯門店。“賽力斯華為智選SF5剛上市之時，確實出現了市場搶訂的現象，特別是一部分用戶在訂車之后，沒有在官方承諾的60天交付期限之內提到車，引發(fā)了一些不滿。”一位華為賽力斯的產品專家（銷售顧問）告訴《中國汽車報》記者，“但遠沒有到一車難求的地步，目前通過我們店下訂，交付時間大致是兩個月。因為這款車采取的是訂單式生產，所以都會等這么長的時間。如果出現交付延期，我們會對客戶進行一定的補償。”

按照2個月的交付周期來算，華為在5月的訂單量是最高峰，這反映在7月1097輛的銷量上。顯然，月訂單量超3000輛的說法經不起推敲。

華為另外一家深入合作的北汽藍谷麥格納ARCFOX極狐，也不存在產能不足的問題。在ARCFOX北京富力廣場購物中心店，銷售人員告訴記者：“目前ARCFOX有極狐阿爾法T和極狐阿爾法S兩款車，雖然也是訂單式生產，但都可以在兩周的時間內完成交付，極狐阿爾法S華為HI版還在預售階段，目前還沒有正式量產交付，最快的交付時間是今年11月。”

華為并非不用心參與

有消息認為，華為目前對金康賽力斯的產品品質不滿意，正在重新進行全方位的把控。對此，《中國汽車報》記者了解到，華為和金康的合作非常深入，前者從研發(fā)一開始就參與其中，而并非半路介入。

公開資料顯示，賽力斯華為智選SF5雖然沒有使用HI標識，不能代表Huawei Inside，但也應用了華為最先進的汽車零部件。

具體包括“駝峰”電驅增程系統(tǒng)，搭載華為DriveONE三合一電驅動系統(tǒng)。據了解，賽力斯華為智選SF5可以提供“有電加電，無電加油”的靈活選擇，是目前解決續(xù)駛里程焦慮的最優(yōu)解。在純電模式下可實現續(xù)駛里程150km，滿足城市日常通勤；在增程模式下可實現1000＋km續(xù)駛里程。

還有HUAWEI HiCar解決方案，可以將華為的移動應用生態(tài)復制到車機上，支持在手機和車內中控大屏間隨時隨地切換導航、音樂等應用。用戶也可以通過語音進行交互控制，從而更專注于駕駛。

此外還有華為的音響，按照官方的宣傳：由11個音響單元構建的整車立體環(huán)繞系統(tǒng)經過HUAWEI Sound原班技術核心團隊和聲學專家調校，匹配整車噪聲、振動與聲振粗糙度（NVH）實現38dB的圖書館級靜謐效果，帶來沉浸包裹式的移動音樂體驗——整體聲像清晰、層次分明、低音深沉渾厚、高音清脆純凈，只需輕輕一按，座艙秒變移動歌劇院。

這些“華為技術”也正是華為賽力斯銷售人員在給到店客戶推介時重點介紹的內容。在華為授權體驗店（金地中心），一位銷售人員在給本報記者做介紹時的內容也是大同小異。

不過，華為給賽力斯SF5的賦能，并沒有體現出差異化的優(yōu)勢。以其研發(fā)的華為DriveONE多合一電驅動系統(tǒng)為例，自稱是業(yè)界首款超融合架構的動力域解決方案，集成了電機控制器（MCU）、電機、減速器、車載充電機（OBC）、電壓變換器（DC/DC）、電源分配單元（PDU）及電池管理系統(tǒng)主控單元（BCU）七大部件。但是，一位汽車電機領域的權威專家直言不諱地評價道：“拋開友商的競爭關系不談，恕我直言，這款產品并不怎么樣，沒啥正經廠商愿意用。”

“華為目前可以給整車企業(yè)提供的支持有限，車機娛樂系統(tǒng)、自動駕駛輔助系統(tǒng)、電機電控以及音響這些細分領域，都有發(fā)展多年的強力供應商。他們在各自領域的積累和研發(fā)實力，絕對不是任何一個跨界者在短期之內就可以趕超的。”一位汽車業(yè)界人士表示，“比如汽車音響，誰能做過哈曼，而且沒個三年五年的時間，零部件企業(yè)都進不了整車企業(yè)的供應鏈，趕超需要一個積累的過程。”

產品競爭力不夠強

如果從產品自身的競爭力來看，無論是賽力斯華為智選SF5還是ARCFOX兩款車，都沒有明顯的優(yōu)勢。

首先是產品的品牌力還不夠，華為是參與了造車，但汽車品牌并不是華為，無論是北汽還是小康，在品牌方面，長期以來都是中低端的定位，而和華為合作的幾款車型主打的都是高端產品，品牌能否立得住是個比較大的考驗。

雖然ARCFOX還沒有進入華為智選的銷售渠道中，但華為品牌的效應還是給ARCFOX的終端門店帶來了比較客觀的流量。“因為華為的原因，確實增加了不少到店咨詢的意向客戶。”一位ARCFOX的銷售人員表示，“不過咨詢歸咨詢，消費者還是會重點關注車輛本身的東西，比如續(xù)駛里程、充電時間、空間大小等，絕對不會因為華為參與造車了，就沖動消費。”

據這位銷售人員介紹，極狐阿爾法S對標的是小鵬P7、比亞迪漢以及特斯拉Model 3，而極狐阿爾法T對標的是特斯拉Model Y、蔚來ES6這些車型，同級別的競品比較多，車并不好賣。對于銷量不佳的原因，北汽藍谷麥格納方面曾給予解釋，即銷售渠道還沒完全建設好。目前ARCFOX在北京有8家門店，而在全國其他城市的門店建設需要一定的時間。

與ARCFOX情況有所不同的是賽力斯華為智選SF5，其已經在銷售渠道上實現了線上線下全國性的布局。按照華為方面的介紹，華為智選是基于華為全場景智慧生活戰(zhàn)略推出的生態(tài)品牌，圍繞智能家居、智慧出行、影音娛樂、智慧辦公、運動健康等五大場景甄選出高品質的生態(tài)產品。截至目前，華為智選生態(tài)已提供個人、家庭、辦公、出行等領域150＋品牌和450＋品類，連接超過全球5400萬用戶。

在線下，華為目前在全球有12家旗艦店，另外有5家在建。同時，華為在中國擁有超過5000家高端體驗店，覆蓋了中國每一個城市，并有超過6萬家零售與服務網點。相比之下，其他競爭對手都不具備這樣的優(yōu)勢。以競爭對手特斯拉為例，到2020年底，其在中國大陸開設體驗店和服務中心的數量約180家，而蔚來在財報電話會議表示，蔚來汽車現有23個蔚來中心和203個蔚來空間。

不過如此發(fā)達的銷售渠道卻未能促進賽力斯銷量的提升，原因大概率是其產品力的不足。賽力斯華為智選SF5是一款增程式電動車，其兩個版本的售價分別為：高性能四驅版售價24.68萬元，兩驅版售價21.68萬元。

一位新能源汽車領域的業(yè)界人士坦言，賽力斯華為智選SF5的定位考慮得不太清楚，作為一款增程式電動車，競品是燃油車，在中級SUV這個價格區(qū)間，競爭對手非常多，消費者可選的太多了，性價比和品牌力都要比賽力斯強很多。同樣作為增程式，理想ONE就很聰明，在高端中大型SUV中有著非常高的性價比。

華為INSIDE有待市場檢驗

華為目前參與研發(fā)的已經量產交付的汽車產品市場表現都不算好，沒有達到市場和業(yè)界的預期，但華為INSIDE車型還沒開始交付，一切都有反轉的余地。

按照華為方面的說法，華為將與北汽、廣汽、長安三家車企合作伙伴進行深度合作，打造三個汽車子品牌，并將在今年陸續(xù)推出。這些聯合推出的每一款車型，都將擁有“HUAWEI INSIDE”標識，代表該車使用了華為自動駕駛在內的ICT集成系統(tǒng)。

具體來看，華為準備的ICT集成系統(tǒng)主要就是智能汽車解決方案HI（HuaweiIntelligentAutomotive Solution），包含1個全新的計算與通信架構，5大智能系統(tǒng)（智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯、智能車云），以及包括激光雷達、AR-HUD在內的30多個智能化部件。同時，HI還擁有三大操作系統(tǒng)，AOS（智能駕駛操作系統(tǒng)）、HOS（智能座艙操作系統(tǒng)）和VOS（智能車控操作系統(tǒng)）。

“HI”是華為給“華為inside”模式設計的一個獨立品牌LOGO，未來看到“HI”這個LOGO，就證明是華為與這個伙伴一起打造的車。但也不是所有華為提供部件的車都能夠標上HI的LOGO，只有使用華為自動駕駛解決方案的產品，才可以標上“HI”。可見，華為在汽車領域，還是十分珍惜自己的品牌形象。

ARCFOX極狐阿爾法S華為HI版正是使用了華為的智能汽車解決方案HI，配備全球首款三激光雷達，加之鴻蒙OS車載系統(tǒng)以及華為自研芯片，為新車賦予了自行判斷路況、自動駕駛的能力。兩款車的預售價分別為38.89萬、42.99萬元，要比普通版的阿爾法S貴十多萬元。

據北汽藍谷麥格納方面介紹，阿爾法S華為HI版基本上訂單已破千，用戶關注度很高，不過到底會不會得到消費者的青睞，還需市場檢驗。北京一家ARCFOX門店的銷售人員告訴《中國汽車報》記者：“阿爾法S華為HI版的具體配置參數還沒出來，這比較影響潛在客戶的訂車意向，畢竟預售價格已經出來了，但是這個價格能不能買到匹配的配置，心里沒底。”

“華為擁有的ICT技術肯定沒得說，不過要轉化到汽車上并體現出技術優(yōu)勢，還是需要假以時日。”一位汽車業(yè)界人士表示，“我們也不需要神話華為，造車或者參與造車，都有很高的技術門檻和激烈的競爭環(huán)境，且不說華為，就算是蘋果也不是隨便就能造好車。