現階段國內新能源汽車銷量持續走高，在國家政策的扶持下發展態勢一片光明，但是隨之而來的就是關于動力電池回收再利用的難題，現階段對于動力電池的回收再利用仍沒有非常有效又合理的解決方案。

    截至2017年底，我國新能源汽車銷量已達180萬輛，在全球累計銷量中超過50％。動力電池作為保證新能源汽車源源不斷的動力的根源，也在其帶動下發展迅猛。電動汽車資源網了解到的數據顯示，2017年中國動力電池產量44．5GWh，同比增長44％。2017年中國動力電池產值725億元，同比增長12％。隨著我國動力電池產量的不斷提高，動力的電池退役也將漸成規模，車用動力電池退役后，需要考慮回收再利用的問題。

    1．動力電池制造和工藝復雜，拆解難度高

    動力電池進行回收，首先要做一個步驟就是將其進行拆解，但市面上存在著各種不同的動力電池。在即將實施的新版電動汽車術語標準中，電池按封裝形式就分為三種，包括圓柱形電池、方形電池和軟包電池，如果按電池材料分，則更多。每種類型的動力電池都擁有其復雜的制造技術和工藝設計，所以在拆解過程不可能一味地自動化處理。這就意味著，在自動化水平不高的情況下，拆解過程需要通過人工完成，而每個工人的技術水平是不統一的，不統一的技術水平再碰上不統一的電池類型，拆解難度可以說是非常高了。在拆解過程中一旦出現什么失誤，就可能會產生污染或者安全問題，而這兩種問題都是十分危險的。

    2．回收電池品質不統一，且處理技術欠缺

    根據業內標準，當電池容量衰減至額定容量的80％以下時，動力電池就不適用于電動汽車上了，需要進行梯次利用。而當電池容量衰減至額定容量的20％以下時，就要進行拆解回收。在回收過程中，每個動力電池的品質都是不一樣，保留的數據也不一定完整，這就需要進行具體的檢測，無疑是增加了回收過程中的成本。并且，不同電池的內阻特性、電化學特性、熱特性不同，電池的不一致性和可靠性都無法完全得到保證，萬一有電池出現了問題卻沒有被檢測出來，就會給之后的各個回收過程帶來安全風險。此外，梯次利用雖然是一個有效的回收再利用手段，能讓理論上不適用于電動汽車上的電池，可以再應用于太陽能和風能發電系統、儲能電站、移動基站、低速電動車等領域，但是工程實際應用、回收處理再資源化工藝設備力等方面我國的技術還十分欠缺。

    3．電池回收成本高昂，經濟效益一般

    目前國內市場中動力電池的產值很高，但在回收方面帶來的經濟效益就沒有那么明顯了。電動汽車資源網就了解到，一家采用機械法和濕法回收廢舊磷酸鐵鋰電池的公司，回收處理1噸廢舊磷酸鐵鋰動力電池的成本為8540元，而再生材料的收益僅為8110元，虧損430元。之所以動力電池回收的經濟效益不高，是因為目前國內市場中的動力電池的大部分以磷酸鐵鋰、錳酸鋰為主，而其原材料的價格相比其他動力電池的材料來說偏低。除此之外，在回收的過程中，人工和資源浪費產生的成本也很高。前面筆者提到過，由于動力電池制造和工藝的復雜性，回收拆解過程大部分需要人工完成，這就需要一大筆人工成本。此外，由于是人工拆解，過程中還容易出現失誤問題，導致資源浪費，成本增加。

    4． 回收網絡尚未完善，相關標準懲罰不足

    據預測，到2020年我國動力電池報廢量將超過24．8萬噸，大約是2016年報廢量的20倍。面對即將到來的動力電池回收潮，我國的回收網絡還不夠健全，市場沒有建立有效的回收模式，不夠規范。動力電池如果被一些不符合相關標準和法規的私人企業回收，就容易出現資源浪費、環境污染等問題。如果這些被私人企業回收的電池再次流入市場，還會給人們帶來安全隱患。再者，就算動力電池被符合規定的相關回收企業回收，但如果他們在回收過程中不按規定的流程和標準進行，也不會受到什么具體的懲罰。就拿2018年2月最新實施的《車用動力電池回收利用余能檢測》來說，它只是對動力電池回收余能檢測制定了一個標準，卻并沒有制定一個具體有效的獎懲辦法。這也就無法保證，相關的動力電池回收企業在回收過程中能完全符合相關標準和規定。

    現階段國內非常缺乏關于動力電池回收再利用的技術性人才，所以業內人士建議動力電池回收企業也應該針對每個問題，完善相關的技術和執行標準，以保證企業短期的回收標準能夠有效的解決此類難題。