"今年前期疫情沖擊非常大，對整個新能源汽車市場產生了一些影響，由此2025年新能源汽車新車銷量目標也從25%調整至20%。"11月26日，中國電動汽車百人會論壇（2021）媒體溝通會上，中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高表示，目前來看市場比預期的要好一些，預計今年新能源汽車的產銷量和去年相比不會有太大變化，且主要為私人購買，產品結構也更加豐富。

在新能源汽車最開始產業化時，相關人員曾提出了"兩頭擠"的產業化推進戰略，即從大客車和微型車兩頭推動，逐步擠入中間的轎車市場。現在，新能源行業進入新的"兩頭擠"格局，即從高端和經濟型電動車兩頭，擠向中間性價比車型市場。"新格局是業內所期待的。特斯拉進中國市場時，國家采用非常開放的態度，目前來看政策是正確的。它一方面使很多消費者打消了疑慮；另一方面也加速了中國企業進步。"歐陽明高如是說。

從三方面保證電池安全

在新能源汽車平穩發展的同時，電池安全仍然是關注的焦點。歐陽明高稱，目前應對安全問題的主要方式是從本征安全、主動安全、被動安全三個方面來解決。

所謂本征安全，就是電池安全是設計出來的、制造出來的，所以必須從設計、制造的角度，從根子上來提高安全水平，這就是本征安全，也叫"本質安全"。

"以前設計電池時，對電池發生熱失控的機理并不是很熟悉，尤其是當材料體系發生變化的時候。現在對高鎳三元電池熱失控機理，從科學層面上基本上搞清楚了。歐陽明高指出，目前比能量250瓦時/公斤以下的電池基本沒有問題，重點攻關的是300瓦時/公斤的高鎳三元電池。雖然在實驗室做出來的都能達標，但這并不等于大批量生產的質量控制完全能達標，還需要一個過程，預期這兩年可以做到。

電池的主動安全則要靠控制，靠電池管理系統把使用邊界控制好，不要出現不允許、超出邊界的情況發生等等。針對現階段存在的問題，歐陽明高指出，"主動安全的控制、監控與管理是整車廠承擔的，但是整車廠對電池的理解總體上還沒有完全到位，整車廠原來不搞電池，初期大多數是由電池廠幫助做。整車廠承擔了這個責任，要有一個適應過程。大概也需要一兩年時間。"

被動安全則是要求一旦電池熱失控之后，要讓它不造成事故。目前電池事故還沒有傷過人，但是燃燒起來影響很大。歐陽明高指出，現在要做的是通過被動安全讓電池不燒起來。"當然有些極端情況，如電池包與井蓋相撞，這無法避免。更多情況下，讓熱失控不燒起來是可以做到的。從技術角度可以做到，但是從工程角度、從大規模應用角度，目前還是偶爾會發生一些，但是會越來越少。"

三元鋰電池和磷酸鐵鋰要均衡發展

今年以來，另一個備受關注的話題是三元鋰電池和磷酸鐵鋰技術路線之爭。磷酸鐵鋰以前不能用于轎車，主要是體積比能量偏低。同樣的體積裝不了足夠的電池使它跑到400公里以上。如今刀片電池等技術使得磷酸鐵鋰電池體積比能量提升了約50%，加上其本身具有安全性能高、使用壽命長、成本相對低等特點，因此銷量出現大幅回升。最近三個月磷酸鐵鋰電池裝車量同比上升都在100%以上。

"并不是說三元鋰電池就不好，要均衡發展，三元鋰電池和磷酸鐵鋰都得要，當然必須要在安全的基礎上進一步提高比能量。"歐陽明高特別指出，目前中國電池由于性價比很好，大量對外出口，但是全世界不可能永遠用中國電池，所以技術競爭、技術競賽永遠都會持續下去。歐盟即準備2025年實現電池全部自給。“因此我們也需要不斷提升技術，科技創新是無止境的。”

國外對全球電池發展曾預測，2030年全球動力電池裝機量大約為2900GWh，為2018年100GWh的近30倍。歐陽明高則進一步預計，中國市場未來10年動力電池裝機量會增長10倍，到2035年可能會增長20倍。這意味著動力電池技術和產業未來都將大有可為。

燃料電池技術產業鏈在中國已經建立

對于氫能燃料電池而言，今年也是大火的一年。"近兩年來，中國燃料電池取得了巨大進步，和五年前相比，各種性能指標都出現了大幅提高。"歐陽明高舉例稱，壽命和五年前相比提升了300%，"十三五"初期是3000小時，現在普遍達到12000小時。燃料電池技術在中國的產業鏈已經建立起來，空壓機、燃料電池膜等價格也在大幅下降。

歐陽明高指出，燃料電池行業已經不是一個小行業，企業都在你追我趕，整車產品，我國的相關商務車產品已經與國外打平，甚至實現了超越。他預計，今后幾年氫燃料電池汽車，無論是規模，還是量級都會有很大的提升。

對于今年年底實現8千到1萬輛的氫燃料電池車推廣指標，歐陽明高表示，還是有信心的。他指出，國家的氫燃料示范推廣項目一旦開始，估計明年會騰飛。

不過，加氫站目前有些關鍵設備還要進口。歐陽明高透露稱，最近清華團隊牽頭在做冬奧會氫能出行示范項目，一直在協調加氫站和氫安全事宜。與純電動車不同，氫安全更多不在車內，而是需要關注氫能的制儲運等環節，這些都需要大型能源企業的進入，目前中石化已經宣布要在全國加油站建立加氫設施。

歐陽明高坦言，燃料電池相關技術研發方面，我國還需要加強，比如壓縮機，國外有離子壓縮機，國內沒有。現在全球和氫基礎設施相關的企業基本都已經進入中國。中國燃料電池發展目前還需要借助國際力量。

"冬奧會期間北京、張家口要建30個加氫站。目前已經完成訂貨，明年年底之前會全部到位。"歐陽明高稱，下一步正在思考氫燃料電池長途重卡的發展，其核心問題是如何實現經濟性。

現階段充電與換電不是非此即彼關系

充電與換電也是今年非常"熱"話題。歐陽明高認為，現階段兩者不是非此即彼。

"換電，現階段看對提高銷量是有好處的，因為用戶不用擔心電池貴、電池壽命不夠長、電池不夠安全、電池用完如何處理等問題。"歐陽明高稱，對于商用車，不管是大商用車還是共享車、出租車而言，原則上換電是一種不錯的商業模式。但對于私家車而言，中長期看最好的方式還是充電，包括平時在家或者單位慢充（將來還有車網互動），高速公路長途時超快補電等。

他給出的理由是，要看到V2G和大功率快充技術的發展后勁。現在國網已經開始在北京試驗V2G車網互動充電模式了，私家車在家里充電時候，車網互動時候充電要花錢，但還可以賣電。現有的車網互動的志愿者已經做到充電和賣電平衡，甚至掙錢。如果未來能夠普及，用戶可能不會愿意把電池給租賃公司。

事實上，現在歐洲已經實施350千瓦大功率快充。國內也在聯合開發超快充電系統，對一個續航600公里的車，5分鐘可以補兩百公里的電，這在技術上可以實現，同時這種不充滿的快速補電也不會影響電池的安全和壽命。

換電在哪里最有意義？歐陽明高認為，在長途重型卡車。在他看來，今年可能是卡車電動化的元年，公交車基本上都已實現電動化，接下來的增量主要在卡車。歐陽明高特別指出，換電對于轎車是個備選項，但對于卡車是必選項。

"新能源汽車未來發展的預期會比我們想象的好。"歐陽明高稱，有國外機構預計，2030年全球純電動車會在三千萬輛到三千五百萬輛之間。我國如果按照2030年新能源汽車占比達到40-50%，那時汽車總產量將達到3500萬輛車是可能的，新能源汽車也將超過了1500萬輛。雖然具體數字和實際可能有所差別，但符合趨勢。

歐陽明高強調，新能源汽車的重點是新能源。原先只說電動化，沒有說能源，在碳排放、碳中和的大背景下，必須轉型強調新能源，新能源汽車要使用新能源。

當前，中國的碳凈排放100億噸，等于2050年巴黎會議規定的全球的碳排放指標。2060年要實現碳中和，碳中和就是凈排放為零。這首先要靠能源體系的去碳化，而能源體系的去碳化要靠新能源汽車儲能，這是下一步新能源汽車的目標。用新能源汽車帶動新能源革命，實現高質量發展。

"如果我們把新能源汽車規模化，再把新能源革命帶動起來，傳統的汽車、能源、化工行業都將發生天翻地覆的變化，真正實現汽車代替馬車以來百年未有之大變局。"演講最后，歐陽明高如是說。