圖片來(lái)源：每經(jīng)記者 張曉慶 攝

蔚來(lái)汽車創(chuàng)始人李斌恐怕要睡不著了。 

用戶服務(wù)一向是蔚來(lái)引以為傲的“護(hù)城河”，其中，免費(fèi)換電服務(wù)是重要一環(huán)。如今，強(qiáng)敵特斯拉低調(diào)地將觸角伸向動(dòng)力電池回收市場(chǎng)，與蔚來(lái)的BaaS服務(wù)（電池租用服務(wù)）正面對(duì)壘。

近期特斯拉中國(guó)官網(wǎng)上線了“電池回收服務(wù)”，官方信息顯示：特斯拉可以回收“不再滿足客戶需求的任何電池”，并將這些鋰離子電池進(jìn)行100%回收再利用。

對(duì)此，特斯拉相關(guān)負(fù)責(zé)人接受未來(lái)汽車日?qǐng)?bào)（ID：auto-time）采訪時(shí)表示：“當(dāng)電池需要更換時(shí)，特斯拉車輛中控臺(tái)界面會(huì)出現(xiàn)更換提示，此時(shí)需車主與特斯拉服務(wù)中心聯(lián)系，經(jīng)服務(wù)中心檢測(cè)，達(dá)到報(bào)廢標(biāo)準(zhǔn)的電池可進(jìn)行回收再利用，并且根據(jù)具體情況向車主提供不同的電池更換服務(wù)。”

與往日的高調(diào)行事不同，此次，特斯拉并沒有大張旗鼓地宣傳“電池回收”服務(wù)，只是在官網(wǎng)悄然上線。盡管如此，已足以令以蔚來(lái)為首的造車新勢(shì)力們?nèi)缗R大敵。

不過，“狙擊”蔚來(lái)或許并非馬斯克的最終目的，真正吸引特斯拉殺入電池回收市場(chǎng)的，是該領(lǐng)域藍(lán)海初現(xiàn)、前景無(wú)限。

百億市場(chǎng)待“掘金”

此事其實(shí)早有端倪。

2019年，特斯拉發(fā)布的一份環(huán)境評(píng)估報(bào)告顯示，在美國(guó)內(nèi)華達(dá)州的超級(jí)電池工廠，特斯拉正在開發(fā)獨(dú)特的電池回收系統(tǒng)，該系統(tǒng)能夠處理報(bào)廢電池。通過該系統(tǒng)，可最大化回收鋰和鈷等關(guān)鍵礦物質(zhì)，以及電池單元中使用的所有金屬物質(zhì)（如銅，鋁和鋼）。

特斯拉方面認(rèn)為，動(dòng)力電池的生命并不隨著汽車報(bào)廢而終結(jié)，還可以在其他領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)剩余價(jià)值。回收動(dòng)力電池主要是回收正極材料，比如鋰、鈷、鎳、錳等有價(jià)金屬。

要知道，動(dòng)力電池近一半的成本來(lái)自鋰、鎳、鈷、錳等貴重金屬原材料，因此，電池回收這門生意蘊(yùn)含著巨大的商業(yè)機(jī)會(huì)。智利銅業(yè)委員會(huì)（Cochilco）曾估算，隨著電動(dòng)汽車不斷發(fā)展，到2030年，全球鋰需求量將達(dá)到179萬(wàn)噸/年，是目前42.9萬(wàn)噸/年的4倍之多。

近年來(lái)，金屬原材料需求量增加，其售價(jià)也水漲船高。根據(jù)長(zhǎng)江有色金屬網(wǎng)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2017年8月金屬鈷平均價(jià)格為26萬(wàn)元/噸，到今年9月14日，金屬鈷的平均價(jià)上漲為29.6萬(wàn)元/噸；2017年8月金屬鎳平均價(jià)為8.9萬(wàn)元/噸，到今年9月14日其平均價(jià)上漲為11.86萬(wàn)元/噸；電解錳的價(jià)格上漲不多，但也從2017年8月的平均價(jià)10.1萬(wàn)元/噸漲至今年9月14日的平均價(jià)11.1萬(wàn)元/噸。 

為了不被昂貴的金屬原材料掣肘電池產(chǎn)能，馬斯克曾公開敦促礦商多開采鎳，并稱電池成本是特斯拉利潤(rùn)增長(zhǎng)的一大阻力。特斯拉將電池進(jìn)行“100%回收利用”，如果能大量回收退役電池中的金屬材料并循環(huán)利用，無(wú)疑將大幅降低電池成本。

事實(shí)上，電池回收市場(chǎng)蘊(yùn)藏著百億元市場(chǎng)規(guī)模。

2014年，中國(guó)新能源汽車在補(bǔ)貼政策扶持下進(jìn)入爆發(fā)式增長(zhǎng)階段，按照動(dòng)力電池4至6年使用壽命測(cè)算，2020年后國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池將進(jìn)入報(bào)廢高峰期。

招商證券推算，2020年退役動(dòng)力鋰電池達(dá)到26.69GWh。其中，三元鋰電池6.38GWh，磷酸鐵鋰電池20.31GWh，共計(jì)23.78萬(wàn)噸，對(duì)應(yīng)131億元市場(chǎng)規(guī)模；2022年該領(lǐng)域市場(chǎng)規(guī)模有望攀升至184億元；至2025年，這個(gè)數(shù)字將進(jìn)一步擴(kuò)大至354億元。

巨大的市場(chǎng)前景令不少車企“趨之若鶩”，比亞迪、北汽、蔚來(lái)、捷豹路虎和寧德時(shí)代等紛紛投入動(dòng)力電池從報(bào)廢端到消費(fèi)端的大循環(huán)體系建設(shè)中。

BaaS與電池回收哪個(gè)更香？

有利益的地方就有紛爭(zhēng)，不少人將特斯拉推出的“電池回收服務(wù)”視作“狙擊”蔚來(lái)。

8月20日，蔚來(lái)電池租用服務(wù)BaaS正式發(fā)布。官方信息顯示，BaaS服務(wù)將電池從整車中分離出來(lái)，向用戶提供車電分離、電池租用、可充可換可升級(jí)的服務(wù)。

根據(jù)蔚來(lái)制定的BaaS收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，選擇BaaS模式購(gòu)買蔚來(lái)汽車全系車型，售價(jià)將比整車購(gòu)價(jià)少7萬(wàn)元，選擇租用70kWh的電池包，用戶需繳納每月服務(wù)費(fèi)980元以及非服務(wù)無(wú)憂用戶另須支付每月80元電池保障費(fèi)用。

在李斌看來(lái)，BaaS服務(wù)優(yōu)勢(shì)主要集中在兩方面：一方面，在BaaS模式中，用戶購(gòu)買的只是車架，電池的損耗和貶值與用戶毫無(wú)關(guān)系，不會(huì)影響車架價(jià)值；另一方面，BaaS模式還將體系性解決電池衰減、電池?zé)o法升級(jí)、車輛保值率變動(dòng)大等阻礙電動(dòng)汽車普及的難題。

蔚來(lái)的車電分離服務(wù)基于其換電體系提供，汽車和電池可以實(shí)現(xiàn)物理上的分離。這意味著如果消費(fèi)者長(zhǎng)時(shí)間不需要用車，可以避免繳納車輛閑置期間產(chǎn)生的租賃費(fèi)用。

與蔚來(lái)的BaaS服務(wù)相似，特斯拉的電池回收服務(wù)同樣為消費(fèi)者解決了電池衰減、車輛保值率等問題。根據(jù)馬斯克的規(guī)劃，當(dāng)特斯拉電池到達(dá)報(bào)廢期限時(shí)，服務(wù)中心將待回收的電池拆卸，并為車主更換一個(gè)全新的特斯拉電池。

特斯拉回收電池的報(bào)價(jià)預(yù)計(jì)為3000-7000美元之間，價(jià)格隨電池型號(hào)與電池狀況不同而變化。特斯拉官方表示可以通過OTA的方式為符合條件的Model S和Model X進(jìn)行軟件升級(jí)，從而解鎖更長(zhǎng)的續(xù)航里程。 

蔚來(lái)通過購(gòu)買端向用戶提供更靈活的電池使用解決方案，特斯拉則通過售后環(huán)節(jié)向用戶提供電池回收服務(wù)。雖然方式不同，但均為消費(fèi)者提升了電池使用自由度。

在動(dòng)力電池專業(yè)技術(shù)人員看來(lái)，蔚來(lái)推出的電池租賃政策靈活性更高，而特斯拉的電池回收政策更符合中國(guó)用戶的消費(fèi)習(xí)慣。 根據(jù)官方政策測(cè)算得知：以6年時(shí)間為限，選擇蔚來(lái)BaaS的用戶共需繳納租金約7萬(wàn)元，電池并不屬于車主；特斯拉用戶需要花費(fèi)2萬(wàn)-4.7萬(wàn)元就可以更換一塊新的電池，只是，后續(xù)或許會(huì)產(chǎn)生電池軟件升級(jí)等OTA費(fèi)用。OTA費(fèi)用不等，以O(shè)TA升級(jí)百米加速由4.6秒提升到4.1秒為例，需要支付1.41萬(wàn)元。總體來(lái)說(shuō)，單論電池服務(wù)，特斯拉在價(jià)格層面更占優(yōu)。

“特斯拉的綜合能力強(qiáng)于蔚來(lái)是一個(gè)不爭(zhēng)的事實(shí)，蔚來(lái)需要在電池租賃方面開發(fā)更多的可能性。”相關(guān)技術(shù)人員對(duì)未來(lái)汽車日?qǐng)?bào)表示。