當傳統(tǒng)車企造起電動車，真的會沒新勢力什么事？

不一定！現(xiàn)在已經(jīng)到了2020年，只能說傳統(tǒng)車企和新勢力在造電動車的事情上，各有優(yōu)勢！

這個是毋庸置疑的，傳統(tǒng)造車企業(yè)的造車歷史長的都達到了上百年，少的也有個十幾二十年，論造車經(jīng)驗肯定有相當?shù)脑捳Z權(quán)。

電動車和傳統(tǒng)油車不一樣？當我們拋開動力系統(tǒng)，其余很多方面都是互通的，歸根結(jié)底還是一臺車。在知名度、技術(shù)、工藝、品質(zhì)、供應(yīng)鏈體系，特別是底盤調(diào)校方面，傳統(tǒng)車企優(yōu)勢突出。

一臺車的品質(zhì)把控、調(diào)校，可不是說挖來幾個“大佬”就能輕松追上的。

傳統(tǒng)車企好好利用現(xiàn)有的技術(shù)、資金，還有知名度，很容易擊敗不少造車新勢力。就像豐田搞油電混合這么多年了，在“三電”上的技術(shù)積累可不會比新勢力差，甚至可以說在混動面前，造純電動車就是個小兒科。

過去有太多PPT造車企業(yè)了，讓大家面對造車新勢力的時候總會先打個問號，質(zhì)疑他們有什么、能做什么？

換句話說就是傳統(tǒng)車企造電動車，能猜出大概水平，知道下限在哪里，而新勢力不少時候還是個迷……

看早先不少傳統(tǒng)車企的電動車產(chǎn)品，都是“油改電”而來，這樣可以很好的利用現(xiàn)有資源，節(jié)省開發(fā)成本。由此降低對尚未真正形成規(guī)模的電動車市場的投入，不求帶來多少回報，而是盡可能的避免“石沉大海”。

其實他們比誰都清楚，目前的電動車市場有著相當明顯的政策導向性。

推出一個純電動專屬平臺，投入的成本、精力都是很龐大的，傳統(tǒng)車企都保證不了如此大的一筆投入，能換來多少回報。而在“雙積分”的壓力下，他們也不得不做，且越做越放得開……

但是，推出自己的純電專屬平臺的傳統(tǒng)車企還在少數(shù)，而更多的還在研發(fā)當中，已經(jīng)2020年了步調(diào)似乎還是慢了，這就是傳統(tǒng)車企的保守。

又或是像寶馬擁有著雄厚的電動車技術(shù)，但在電動車的推進上卻一點都不激進。

曾主管寶馬i品牌的畢福康表示，如果BBA全力推電動車，可以短期內(nèi)把所有汽車都電動化，因為他們有這樣的技術(shù)儲備。考慮到利潤等問題，他們不會這么決絕！

像廣汽新能源、大眾I.D.等，都是傳統(tǒng)車企在造電動車上放得開的表現(xiàn)。當傳統(tǒng)車企狠起來造電動車的時候，對造車新勢力的沖擊還是很大的。

要說保守還不得不提一下豐田，也許是對自家混動產(chǎn)品的自信，純電產(chǎn)品來得太遲，好不容易來了，續(xù)航里程只有400km的C-HR EV也實在是過于保守。

他們心里都很清楚，不管新能源汽車在未來有多大的舞臺，但當今依然是油車的時代！從油車上獲取利潤，依然是最穩(wěn)妥的~

最好的例子，就是特斯拉顛覆了傳統(tǒng)的4S店銷售體系，省下了不少流通環(huán)節(jié)中所需的店面建設(shè)、一層又一層的經(jīng)銷商利潤、銀行貸款等費用。如果他們有良心，那可以把其中省下的資金釋放出來，讓利用戶。

創(chuàng)建了蔚來的李斌曾經(jīng)說過，傳統(tǒng)車企真正觸達消費者的是經(jīng)銷商，而不是主機廠。你手里沒有用戶，是不可能談用戶體驗的。

不難發(fā)現(xiàn)，造車新勢力在銷售模式上就和傳統(tǒng)車企有很大不同，他們更愿意建立直營店、體驗店，從用戶體驗入手，再對你的錢包下手，倡導體驗式營銷，創(chuàng)新新零售模式。

而傳統(tǒng)車企很難放棄4S店模式，畢竟體量不是造車新勢力所能比擬的，而且多數(shù)消費者的購車習慣，已經(jīng)根深蒂固，轉(zhuǎn)變的難度很大。

本身體量不大的新勢力，自然可以在模式創(chuàng)新上更有自己的想法，因為他們沒有過多的包袱、束縛，從“0”開始是和傳統(tǒng)車企最大的不同。傳統(tǒng)車企在新零售模式的選擇上，更多的是愿不愿意、有沒必要，以及額外增加一個銷售渠道的問題。

從“0”開始的造車新勢力，研發(fā)體系的搭建是個很大的工程。而對于傳統(tǒng)車企而言，卻是一件相對輕松的事兒。

畢竟拋去動力系統(tǒng)，其余都是身為一臺車該有的結(jié)構(gòu)，可以沿用現(xiàn)有的研發(fā)體系，在此基礎(chǔ)上再配個“三電”團隊，就可以很快的將電動車研發(fā)體系給組建起來，這也是為什么起初傳統(tǒng)車企樂于推出“油改電”車型的原因之一。

再有前面說到傳統(tǒng)車企的造車經(jīng)驗更加豐富，不單單只是針對于油車，在電氣化領(lǐng)域也是有相當?shù)姆e淀，從研發(fā)到量產(chǎn)都有可觀的優(yōu)勢。

一些新勢力初期出于成本、生產(chǎn)資質(zhì)的考量而采用代工廠模式，還得給人家代工費，而產(chǎn)品質(zhì)量的把控、監(jiān)督又不是自己的眼皮底下，比起傳統(tǒng)車企有自家工廠，甚至說有足夠的資金再建生產(chǎn)線、工廠，可就要略遜一籌。

傳統(tǒng)車企造電動車，在造車經(jīng)驗、生產(chǎn)研發(fā)、品牌背書方面都有相當?shù)膬?yōu)勢，而新勢力在模式創(chuàng)新、展現(xiàn)自我、營銷等方面，沒有包袱的他們可以帶來不同以往的產(chǎn)品、消費體驗。

傳統(tǒng)車企沒有大面積的貿(mào)然進軍電動車領(lǐng)域，其實也不是說跟不上時代的步伐，只是當今還是油車的天下，他們不想花費巨資去做新的嘗試，在一個政策導向居多的市場入不敷出。

但是，隨著排放法規(guī)的日益嚴苛，新能源汽車推進政策的不斷升級，傳統(tǒng)車企也不得不向電動車市場邁出大步子。干掉全部造車新勢力是不可能的，但刷掉那些熱衷于PPT造車的圈錢多余品牌綽綽有余，“清潔能力”很不錯~

當傳統(tǒng)車企造起電動車就沒新勢力什么事兒？

對于那些騙補、圈錢的新勢力來說，確實是這么回事兒。而對于一些頭部的造車新勢力而言，壓力確實不小，但不至于被置于死地。對于消費者來說則可以看到優(yōu)勝劣汰的良性競爭，會有更多的電動車產(chǎn)品選擇。