“在智能電動車可見的越來越激烈的產(chǎn)品競爭背后，是一場新的「平臺競爭」。”

「5 歲的小鵬，今天來到了新的里程碑。」何小鵬說。?

何小鵬為自己的「第二代智能汽車」P7 做足了鋪墊。「頂級的硬件配置、頂級的智能平臺、頂級的續(xù)航……」何小鵬曾在發(fā)布會上不斷的強調(diào)小鵬 P7 在產(chǎn)品和配置上的誠意，「P7 研發(fā)費用超過 30 億，軟件研發(fā)費用超過 7 億。」發(fā)布會上，從特斯拉的 Model 3 、 Model S，到寶馬的 3 系、 M4，甚至是保時捷的帕拉梅拉，小鵬 P7 不斷地與豪華車型的性能、續(xù)航等硬實力做比較。

作為小鵬汽車的旗下第二款車型，P7 這款產(chǎn)品走出了小鵬的舒適區(qū)，是小鵬品牌向上的「進攻」。

小鵬 P7 產(chǎn)品上的優(yōu)勢更多的來自于它背后的「第二代智能汽車平臺」。

回看新造車勢力，小鵬是最先推出「第二代平臺」（E 平臺）的車企。蔚來基于「第二代純電平臺 NP2」的轎車車型 ET7 也許會在今年年底亮相。采用新平臺的威馬 MAVEN 純電動轎車預(yù)計將于 2021 年實現(xiàn)量產(chǎn)。

5 年左右的時間，新造車勢力不約而同的逐漸開始推出自己的「第二代平臺」。在這一輪新的「迭代」趨勢之下，我們不僅看到了超 700km、800km 的續(xù)航成績，還有 5G 互聯(lián)技術(shù)、高級別的自動駕駛功能等等技術(shù)規(guī)劃。

一輪新的競爭似乎即將上演。但面對汽車智能化上越發(fā)顯著的技術(shù)趨同性，更多的疑問是：新造車勢力究竟是如何實現(xiàn)「硬件迭代」和快速成長的，以及下一代的平臺競爭點又將在哪里？

硬件「迭代頻率」的升維

「軟件定義汽車」似乎是行業(yè)中出現(xiàn)頻率最多的話。

但在「軟件定義」之下，汽車的平臺才是承載它的基礎(chǔ)。同時，在軟件定義之下汽車平臺上的「硬件迭代」似乎就顯得更重要了。

「傳統(tǒng)的汽車的平臺、例如底盤、動力總成、造型等等，如今其實還是在按照七年、五年的周期迭代。」一位傳統(tǒng)車企研發(fā)高管說。但如今汽車內(nèi)的芯片、傳感器、電子電氣相關(guān)度越高的硬件，需要更快「迭代」節(jié)奏，這也就讓汽車的迭代思維和以前大不相同。

這也改變了傳統(tǒng)汽車平臺硬件的迭代變化。「小鵬 P7 的這個第二代智能汽車平臺（E 平臺）實際上還是在不斷演化的。」小鵬汽車副總裁徐吉漢說，他主要負(fù)責(zé)小鵬汽車整體技術(shù)研發(fā)路線的制定及管理，同時兼任 E 平臺產(chǎn)品技術(shù)研發(fā)，是 E 平臺產(chǎn)品的總負(fù)責(zé)人。

「平臺一般都是由四部分組成，一個是底盤，一個是下底板，一個是動力總成，一個就是電子架構(gòu)。但如今這四部分是可以『分步迭代』的。」徐吉漢說，平臺戰(zhàn)略的好處在于可以大量沿用現(xiàn)有的技術(shù)，開發(fā)風(fēng)險比較小，質(zhì)量把控容易，開發(fā)投入也小，大量的零部件能夠沿用也可以增加和供應(yīng)商的議價空間。

在智能電動汽車之中平臺的迭代已經(jīng)出現(xiàn)了不同的「頻率」。簡單舉例來說，小鵬最新的「第二代汽車平臺」更多的是在硬件基礎(chǔ)上與一代平臺不同，在電子電器架構(gòu)層面，第一代平臺也能不斷「迭代」甚至超過「二代平臺」。

小鵬的上一款產(chǎn)品小鵬 G3 正是基于「第一代平臺」打造，小鵬內(nèi)部代號為 D 平臺，這個平臺涵蓋從兩米六的軸距到兩米八的軸距。而「第二代平臺」代號 E 平臺，可以涵蓋從兩米八的軸距到三米一的軸距的范圍。「基本上我們就可以在這兩個平臺上造出所有在這軸距范圍內(nèi)的車型。這樣對于我們公司下一步的發(fā)展，對于開發(fā)出更多的車型是非常有利的。」徐吉漢說。

據(jù)了解，基于小鵬的第一代平臺，小鵬還將推出一款新車，內(nèi)部代號 D55。

除了在開發(fā)成本上實現(xiàn)了大幅降低，由于很多部件的通用、沿用之外，基于 D 平臺的這款新車，小鵬會更新它的電子電器架構(gòu)，會迭代為以太網(wǎng)和域控制器。

徐吉漢透露稱，目前車載電子的發(fā)展趨勢就是盡量減少控制器的個數(shù)，減少個數(shù)可以降低成本，可以減少車上的線束，可以減少電磁干擾的機會，所以在 D55 這款新車上，小鵬將使用域控制器，所謂域控制器就是把更多的控制器集成到一個大的控制器，這樣就會大量減少控制器的數(shù)量。「我們小鵬想做的就是小步快跑，盡量地打差異化，走在科技的前沿。」

而在平臺之外，小鵬目前在研的就是「四個域控制器的電子架構(gòu)」，將更多的控制器集成起來，新的電子架構(gòu)可能會用到小鵬 E 平臺的第二款車型上面。所以我們也能看到這個新平臺本身也在不斷更新、進化。

除了電子電器架構(gòu)的升級，平臺中的電池與動力總成也是可以不斷的升級的。「我們下一步還在準(zhǔn)備開發(fā)新的電池包，這樣下底板就要換了。下底板可能會因車型的不同而有所變化，軸距一變，下底板肯定就不會是完全一樣的了。」徐吉漢說，「但是我們盡量地讓電池包少改變，因為開發(fā)一款電池包是要花很多的資源的。」

而對于一款新平臺的打造來說，徐吉漢認(rèn)為最難的還是底盤部分，因為這涉及到很多傳統(tǒng)車企的經(jīng)驗積累。「偏向于經(jīng)驗的東西，那就是我們的挑戰(zhàn)。在前人的知識積累上要盡量利用已有的資源，在這上面去創(chuàng)新，這樣的路才是正確的路，而不是什么東西都自己做。」所以在底盤方面，小鵬選擇的策略也是和德國一家頂級的底盤供應(yīng)商一起開發(fā)。

「傳感器」競爭

基于「第二代智能汽車平臺」打造的小鵬 P7 ，產(chǎn)品上最大的不同就是擁有了更多的「傳感器」。

上一代小鵬 G3 有 3 個雷達(dá)，而在 P7 上有 5 個雷達(dá)。攝像頭方面，P7 更是「恐怖」地布置了 14 個攝像頭，包括側(cè)前、側(cè)后，前面的長焦距、中焦距、短焦距，甚至是車?yán)锩娴钠诒O(jiān)測的攝像頭。對比之下，特斯拉最新的 Model 3 全車四周也只配備了 8 個攝像頭。

從自動彈出的隱型車把手，到自動開啟的電動充電口，再到車內(nèi)的氛圍燈、座椅調(diào)節(jié)、電動空調(diào)控制，在你可見甚至是可想像到的所有設(shè)備上，小鵬 P7 都實現(xiàn)了「電子化」。

「汽車的智能化正在走原來的摩爾定律。規(guī)模越大，技術(shù)越成熟，智能汽車價格會快速下降接近當(dāng)前的汽油汽車。但是硬件成本的價格下降，軟件的開發(fā)成本一定會持續(xù)提高，它所帶來的變化感受會很強烈。所以硬件成本下降，軟件的開發(fā)成本上升新的差異就會出現(xiàn)，那個時候才是真正破局改變汽車格局的時候。」小鵬汽車董事長何小鵬說。

在「智能」這個競爭點上，小鵬似乎已經(jīng)開始「占地盤」。充分發(fā)揮軟件智能化的前提一定是「傳感器」和「電子化」的競爭。「我一直認(rèn)為車會由原來單引擎，比如說一個汽油引擎或者是電動引擎變成一個雙引擎。還得有一個數(shù)字引擎，這兩個引擎不是分開的，是交纏的。」何小鵬說。

「我們公司的聚焦還是在智能方面的，智能方面就是包括自動駕駛和智能座艙，但是這些東西也需要一個穩(wěn)定的充分電子化的平臺才能夠在上面發(fā)揮。」徐吉漢說。

在平臺的「傳感器競爭」背后，驅(qū)動「數(shù)字引擎」的團隊才是最重要的部分，也是新造車勢力們的優(yōu)勢所在。目前據(jù)了解小鵬有四大研發(fā)中心，整個工程研發(fā)的工程師約 2000 人左右。包括汽車中心大概有 1000 人左右，動力總成中心大概有 180 人左右，自動駕駛中心大概 300 多人，互聯(lián)網(wǎng)中心大概 300 多人。

「我們的人員并不是百分之百集中在一個項目上，因為公司同時進行的項目有三四個，有一些人會同時支持三個項目或者兩個項目。總共參與 P7 這個項目的人，是 600-800 人，但是這 600-800 人，并不都是全職做 P7 的，一部分的時間在 P7 上，一部分的時間在別的工作上。」徐吉漢說。

自動駕駛和車聯(lián)網(wǎng)的研發(fā)水平，一定是未來智能電動汽車技術(shù)競爭力的重要體現(xiàn)。而小鵬正是在這上面下「重注」，布局更多的研發(fā)實力去構(gòu)建這其中的技術(shù)壁壘。

對于平臺化，在智能電動汽車領(lǐng)域，似乎傳統(tǒng)車企強調(diào)的柔性化、模塊化、輕量化不再是決勝關(guān)鍵而是基礎(chǔ)能力，而其中的電子電器架構(gòu)、傳感器、算力等等這些不斷「迭代」的電子硬件似乎才是平臺競爭的決勝點。

未來，在智能電動車可見的越來越激烈的產(chǎn)品競爭背后，是一場「平臺的競爭」。如果車企沒有構(gòu)建汽車平臺的能力，沒有迭代汽車平臺的能力，就無法快速和用戶一起定義產(chǎn)品和服務(wù)，更談不上與用戶與伙伴共建生態(tài)。