“坦白說，一開始是想購入新能源汽車作為家庭的第二輛車，但是后來看到，新能源汽車質量問題頻出，補貼力度也在減少，同時市場上可供選擇的合適產品并不多，所以目前還在觀望中。”近日，成都市民陳先生對出行一客表示。

從去年就有購入新能源汽車計劃的陳先生，直到現在還是遲遲沒有入手。事實上，和陳先生一樣對新能源汽車持觀望態度的消費者并不在少數，這從銷量數據上也有所體現。

7月10日，中汽協發布的最新數據顯示，我國6月份新能源汽車銷量10.4萬輛，同比下降33.1%，環比增長26.8%。1-6月份新能源汽車銷量35.2萬輛，同比下降37.4%。

據統計，我國新能源汽車銷量自2019年7月以來，已經連續第12個月出現負增長。

與之相對應的，整體汽車市場已經逐步回暖。中汽協數據顯示，2020年6月，汽車產銷分別完成232.5萬輛和230.0萬輛，環比分別增長6.3%和4.8%，同比分別增長22.5%和11.6%。值得一提的是，本月汽車產銷量均刷新了6月份產銷量的歷史新高。

市場回暖，為何新能源汽車銷量持續遇冷？

新能源TO B業務下滑成重要因素

雖然2019年和2020年新能源車市都出現銷量下滑，但是在歸因上卻仍有差異。

《汽車工業藍皮書：中國汽車工業發展報告(2020)》內容顯示，2019年中國新能源汽車市場出現了首次下滑，全年累計銷售120.6萬輛，同比下降4.0%，占汽車總銷量比例為4.7%。2019年新能源銷量從7月出現下滑，主要是因為補貼退坡外加上整體車市疲軟。

2020年新能源汽車市場為何持續下滑？全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹分析認為，影響新能源汽車市場低迷的原因主要有四點，包括去年基數偏高、疫情對TO B市場的影響和消費刺激政策對燃油車的帶動、新能源汽車的性價比降低。

“今年以來新能源汽車銷量下滑的首要原因是受基數偏高的影響，新能源車銷量從補貼轉向市場的硬著陸，銷量下滑壓力急劇增大。其次是受疫情影響，國際油價暴跌，新能源車的性價比下降，加之一些安全性負面信息，消費者選擇新能源車熱情下降。”崔東樹稱，“此外，各地的促銷政策和疫情期間不限號或增加牌照投放量的措施，促進了傳統車的購買量，進而削弱了新能源車的優勢。”

除以上三點原因，崔東樹認為，受疫情的影響，網約車出租車的需求大幅下滑，因此新能源汽車的TO B業務受到影響，這也成為新能源汽車銷量持續下滑的重要因素之一。威馬汽車創始人、董事長沈暉近日在接受出行一客采訪時也表達了同樣的觀點。

“今年1-6月份整個新能源汽車同比去年是下降的，主要是to B市場下降的太厲害。疫情一發生消費者的出行需求下降了，出租車公司、網約車公司也都在賣車換車，因此對整個新能源市場沖擊非常大。”沈暉稱。

在TO C市場，目前新能源汽車的銷量仍受制于充電設施不完善、保值率低等問題，所以不少消費者綜合考量價格、續航、安全等因素之后，更愿意購買性價比高的燃油車。因此，如何構建新能源汽車市場的消費信心非常重要。

好消息是，未來國家對于新能源汽車的支持力度不變。今年的政府工作報告指出,要加強新型基礎設施建設,發展新一代信息網絡,拓展5G應用,建設充電樁,推廣新能源汽車,激發新消費需求、助力產業升級。新能源汽車加上新基建，再一次為新能源汽車行業發展方向定調。

此外，2020年以來，全國各地陸續出臺了一系列新能源汽車新政。北京、深圳、重慶、三亞等多個城市均推出了不同的新能源汽車刺激消費政策。同時，在新能源汽車質量問題頻出的情況下，相關部門也帶頭狠抓新能源汽車質量問題。

6月8日，工信部發布通知稱，要求全面開展新能源汽車安全隱患排查工作，重點對已售車輛、庫存車輛的防水保護、高壓線束、車輛碰撞、車載動力電池、車載充電裝置、電池箱、機械部件和易損件開展安全隱患排查工作。

隨著利好政策的發布以及新冠疫情的控制，新能源汽車的銷量有向好的趨勢。中國汽車工業協會秘書長助理許海東認為，近幾個月來新能源汽車銷量出現環比增長，說明新能源汽車消費在逐漸恢復，市場也出現良性的循環。“外加上由于去年下半年新能源汽車銷量受補貼退坡因素影響出現下滑，因此預計今年下半年新能源汽車銷量會實現小幅度的增長。”許海東稱。

新能源汽車消費需求趨于兩端

雖然整體新能源車市呈現下滑態勢，但是仍有諸多亮點，特斯拉便是其中之一。

乘聯會數據顯示，6月特斯拉批發銷量約為1.49萬輛，環比增長34.7%，在純電動市場銷量份額占比為23%。今年1-6月份，特斯拉Model 3的累計銷量約為4.58萬輛，暫列車型銷量累計榜第一，與排名第二的比亞迪全新秦EV（1-6月份銷量約為2.01萬輛）拉開斷層式差距。

造車新勢力也成為新能源市場上的亮點之一。數據顯示，截至今年5月，以威馬、蔚來、小鵬為代表的新勢力車企總銷量已占中國純電動份額的15%，去年同期這一數據為6%。這意味著，新造車勢力已經逐漸成長起來，并成為新能源市場的重要組成部分。

這一定程度上說明，特斯拉的“鯰魚效應”正在顯現。“特斯拉的進入對新能源市場起到了好的帶動作用，因為特斯拉可以讓更多消費者意識到，新的電動車品牌也可以做到很好。”沈暉稱。

此外，在特斯拉的帶動下，各大新能源車企也都在往高端化方向轉型。“包括廣汽、比亞迪、北汽新能源在內的車企都有對標Model 3來推出高端化的車型，以滿足消費者不斷提高的駕乘體驗需求。”許海東稱。

有一組數據也可以佐證上述觀點。乘聯會數據顯示，6月A級及以下電動車同比下降56％，B級及以上電動車同比增長8倍。同時，6月獨資與合資新能源表現較強，成為新能源車市重要力量。

目前來看，為應對補貼退坡之后的市場競爭，各大車企均沿著沒有新能源補貼的方向提前布局，加速高端化、智能網聯化的發展。此外，不少合資車企加速落地在華的新能源戰略，同時布局了全系新能源車型，而不是只關注補貼傾向的純電動方向。

以豐田為例，2020年上半年，豐田在中國市場導入三款純電動車型：廣汽豐田的CH-REV、一汽豐田的奕澤E進擎、雷克薩斯的UX300E，2020年也被稱為是豐田EV元年。2025年，豐田預計將在華所有車型都配備電動化車款，總共10款電動車型進入到中國市場；并且在2030年實現新能源車型（包括純電車型、混動車型）銷量大于純燃油車型。

綜合來看，獨資和合資新能源品牌正在成為推動新能源市場發展的中堅力量。渤海證券研究認為，考慮到獨資與合資的新能源表現均較強，以及新能源汽車補貼退坡放緩疊加各地推出的新能源汽車購車政策，預計未來新能源汽車消費有望改善。具體來看，今年政府及公共領域有望成貢獻主力，外資、合資和造車新勢力也將貢獻銷量，下半年在低基數效應下有望恢復至快速增長。

不過，隨著2020年特斯拉國產化以及更多合資品牌新能源車型進入中國市場，新能源汽車市場競爭進一步加劇，自主品牌的發展受到一定壓力。

對此，許海東認為，新能源汽車消費市場需求趨于兩端：一方面是高端化需求，另一方面，新能源汽車在廣大城鎮以及農村市場是很好的代步工具，消費者對于續航里程的需求可能不會太高，但是卻需要在安全性、舒適性、操控性等方面品質更好的新能源汽車。

“中國的自主品牌，不要去賭，也不要去鉆中間的空子，而是需要直面競爭。”許海東進一步表示，“新能源自主品牌沿著以上兩條路走下去也會發展得很好。”（責編/楊佩謙）