在智能互聯(lián)成為車界“新寵兒”后，越來越多的上市新車開始有了一個共同變化，那就是車內(nèi)物理按鍵少了，車內(nèi)屏幕卻變得越來越大、越來越多了。汽車已然不再是單純的代步工具，而是出行“小伙伴”，通過車機屏幕，可以實現(xiàn)點外賣、餐廳定位、無感支付等。如果說，早期車企間競爭主要集中在發(fā)動機、底盤等領(lǐng)域的1.0時代，現(xiàn)在則是“屏幕”背后智能系統(tǒng)之爭的2.0時代。

阿里巴巴集團技術(shù)委員會主席王堅曾表示:“進了汽車還用手機，這是汽車人的恥辱?！蹦敲?，我們到底需要怎樣的車機體驗？目前的車載大屏能滿足人們對智能汽車的想象嗎？為什么車載OS會迎來以BAT為代表的科技企業(yè)競相角逐？在車載OS這塊寶地中誰能乘風破浪？

真需求還是偽風口？

從市面上所見的車機（主要指信息娛樂系統(tǒng)）來看，可以分為兩類：一類是車連接手機，將手機投屏到車機上，以蘋果CarPlay、谷歌的Android Auto和百度的Carlife為代表；另一類則是車規(guī)級系統(tǒng)，通過提高車機的算力、性能和功能體驗注入符合車載場景的應用生態(tài)，如阿里AliOS、華為鴻蒙OS等。

哪一類更好？目前來看，用戶更青睞以CarPlay為代表的手機映射方案，但從長遠來看，這種方法看似簡便討巧，但是并沒有從車輛底層架構(gòu)接入，無論是運算能力，還是衍生功能方面，都有很大不足。

即便是華為最新推出的HUAWEI HiCar，也被業(yè)內(nèi)認為是手機映射的過渡方案而已。而華為推出HiCar的真正目的之一是源于華為較高的手機市場占有率，利用華為手機來“上車”是因勢利導，車機發(fā)展將能很好的反哺華為手機業(yè)務生態(tài)。據(jù)悉，新寶駿RC-6將使用華為這套手機映射方案。

于是就有了第二類車機——以自身車載OS（Operating System，汽車操作系統(tǒng)）為基礎(chǔ)，并基于這套車規(guī)級操作系統(tǒng)打造出了諸如斑馬AR導航等更為高效的應用。

當前，雖然有層出不窮的車載系統(tǒng)“混跡市場”，但很多車企只在車輛信息娛樂系統(tǒng)方案上吸人眼球。比如，不少車企為了使自己的系統(tǒng)有“特色”，把各種各樣的生態(tài)加入到車機中，卻沒有給這些第三方應用提供升級的機制，導致車機的應用體驗與手機差距越來越大，尤其是導航。

實際上，很多車內(nèi)需求大多都是硬生生創(chuàng)造出來的，相比“訂車票”、“車上購物”、“講笑話”等雞肋需求，用戶更需要諸如提升駕駛、車輛相關(guān)的軟件服務上。可以確認的是，一款好的車機需要具備功能安全和數(shù)據(jù)安全，簡單對娛樂功能“堆料”不是車載系統(tǒng)的未來出路。

科技巨頭、車企為何扎堆車載OS？

未來，一臺真正的車機需要結(jié)合語音、手勢、感知，甚至駕駛員表情的交互形態(tài)，迎合智能座艙的多模態(tài)交互。因此，一個手機支架或某個投影方案遠不能滿足人們對智能汽車的暢想。

最為重要的是，考慮到未來汽車生態(tài)系統(tǒng)（尤其是聯(lián)網(wǎng)汽車）在“掘金”用戶長尾價值，以及隨之而來的數(shù)據(jù)產(chǎn)生的收入，正是車企不斷地在車載操作系統(tǒng)上積極探索的原因。仿佛誰占領(lǐng)了這塊屏幕，誰就掌握了車聯(lián)網(wǎng)的未來。

受限于政策法規(guī)、技術(shù)、成本等原因，國內(nèi)車企在車載OS布局的速度遠快于自動駕駛，然而在主流視線里，車載OS領(lǐng)域的發(fā)展路徑卻并沒有比自動駕駛更清晰。每個廠商自帶的車機都不同，甚至同一個品牌不同車型的車機也會不同，沒有標準就難以互聯(lián)互通。這就需要有企業(yè)建立自己的標準，誰掌握了標準，誰就掌握了主動權(quán)。

實際上，科技巨頭推出的車載OS都是在試圖建立自己的標準，爭奪車機這塊非常重要的屏幕。近期，這場競爭的熱度正急劇升溫。

『騰訊車聯(lián)TAI3.0首搭哈弗F7，帶車載微信』

2020年6月，騰訊出行全新升級的TAI3.0生態(tài)車聯(lián)網(wǎng)在新款哈弗F7上進行了真實駕車場景的功能展示；5月，斑馬網(wǎng)絡(luò)與AliOS的戰(zhàn)略重組正式完成，開放后與上汽榮威、福特、雪鐵龍、寶駿、觀致以及斯柯達等合作，榮威RX5 PLUS將為首款搭載全新斑馬智行VENUS系統(tǒng)的車型；在戰(zhàn)局的另一邊，搭載百度車載OS系統(tǒng)的福特全新第六代探險者于6月16日上市；奇瑞新能源官方微博于2月提到了新車將配備華為的鴻蒙車機系統(tǒng)……這場競爭已經(jīng)成為頭部企業(yè)帶領(lǐng)各自“副牌”進行的團戰(zhàn)。

在這場團戰(zhàn)的背后，除了車機是下一個移動互聯(lián)的入口外，企業(yè)看重的更多是車載OS的服務生態(tài)開拓入口，可滿足車企各自的戰(zhàn)略布局。比如，AI In car就是騰訊在車載OS領(lǐng)域的棋子?！膀v訊車聯(lián)不制造硬件，也不開發(fā)操作系統(tǒng)，在與車企的合作中，始終是配角的角色，通過AI in Car將騰訊生態(tài)與傳統(tǒng)的汽車產(chǎn)業(yè)連接在一起?！彬v訊車聯(lián)網(wǎng)事業(yè)部總經(jīng)理鐘學丹對此表示。而百度憑借海量的數(shù)據(jù)打造出的小度OS也是劍指應用層面，在汽車底層系統(tǒng)的控制上還有較大的提升空間。

『搭載百度車載OS系統(tǒng)的福特全新第六代探險者』

誰能乘風破浪？下一時代見分曉

可以說，目前的競爭狀態(tài)是一場混亂的戰(zhàn)爭，新舊勢力紛紛搶奪地盤。事實上，從底層架構(gòu)嚴格來看，QNX、Linux才是車載OS的鼻祖，谷歌的Android基于Linux內(nèi)核深度開發(fā)而來，這三者也是當前市場的三大陣營。在新進的隊伍中，阿里AliOS、華為鴻蒙OS是基于Linux內(nèi)核開發(fā)，屬于在底層架構(gòu)系統(tǒng)之上進行深度定制化（包括系統(tǒng)內(nèi)核修改）。

車企層面，除了大眾汽車、特斯拉深度自研操作系統(tǒng)，奧迪、蔚來、小鵬、比亞迪等車企一般選擇基于開放的Android系統(tǒng)進行定制化開發(fā)，不涉及系統(tǒng)內(nèi)核更改，屬于半自主研發(fā)。主要源于獨自開發(fā)一套完整的底層OS絕非易事，需要邁過數(shù)不清的坑，大眾ID.4就因為在軟件上翻車而經(jīng)歷一次又一次的發(fā)布推遲。

『基于Linux開發(fā)的特斯拉Version』

“幾家互聯(lián)網(wǎng)背景的汽車公司，都特別想掌握核心技術(shù)，這跟互聯(lián)網(wǎng)基因有密切關(guān)系，所有互聯(lián)網(wǎng)公司最重要的產(chǎn)品和核心技術(shù)一定要自主掌握?！鼻?a href="http://www.dasjx.com/special/weilai-c724-1.html" target="_blank">蔚來汽車軟件發(fā)展部副總裁莊莉表示。在她看來，自然也希望將車輛數(shù)字體驗技術(shù)牢牢掌控在車企手中，以保證自己的核心競爭力以及差異化特性。定制化開發(fā)可以讓主機廠大大縮短開發(fā)進程，降低開發(fā)成本，同時也能獲得操作系統(tǒng)掌控權(quán)。

但即使坑無數(shù)，大眾仍要“硬剛”特斯拉?！耙驗檐浖褩Ｈ该?，可以更方便地對系統(tǒng)進行優(yōu)化和迭代，并且更容易獲得對產(chǎn)品技術(shù)的掌控力。而傳統(tǒng)車廠的操作系統(tǒng)更多基于其他供應商的黑盒軟件，受到的限制較多，自主進行修改和優(yōu)化存在難度?！钡仄骄€戰(zhàn)略規(guī)劃副總裁李星宇對此表示。

可見，Android由于其開源性和強大的定制能力，近幾年已經(jīng)基本上成為各大車企及OS供應商的首選，但Andriod系統(tǒng)本身較低的運行穩(wěn)定性會帶入到深度定制的車載OS中，有些已經(jīng)量產(chǎn)交付的車型就出現(xiàn)了黑屏、死機現(xiàn)象。其次，當Andriod內(nèi)核優(yōu)化升級到新版本，研發(fā)人員勢必需要考慮將其重新適配自己的系統(tǒng)，雖然可以通過OTA方式對車輛進行升級，但軟件適配研發(fā)、測試帶來的人力成本仍不不容小覷，一旦適配過程中出現(xiàn)未被發(fā)現(xiàn)的嚴重漏洞，帶來的損失是巨大的。

國內(nèi)主機廠對此也有了警惕之心，這給其它操作系統(tǒng)帶來拓展機會，例如AliOS已經(jīng)至少應用到了9家汽車品牌上，搭載斑馬智行系統(tǒng)的車輛已超過70萬輛；而獨立自主的華為鴻蒙OS對整個行業(yè)的重要性就更加不言而喻了。

按照華為消費者業(yè)務CEO余承東的描述，鴻蒙車機底層的鴻蒙操作系統(tǒng)具備了跨平臺的能力，包括支持全場景、跨多設(shè)備和平臺。打通這些生態(tài)意味著通過鴻蒙車機能控制的智能終端越來越多，車主可以享受更多的生態(tài)服務。

那是否意思著鴻蒙OS可以取代Andriod OS？目前來看可能性很小，華為作為一個后來者，即便開發(fā)出自己的操作系統(tǒng)，但想要打破Andriod的網(wǎng)絡(luò)效應，形成自己的生態(tài)可以說是太難了，這也是Ali OS面臨的共同問題。華為創(chuàng)始人任正非在采訪中也明確表示，“華為推出的鴻蒙OS并不會取代Andriod OS。鴻蒙如果能有一部分生態(tài)，那也是補充，而不是替代關(guān)系”。

事實上，華為的真正策略不是超越Andriod等陣營，而是一路狂奔到下一個時代。華為的5G采用的就是這個策略，正是因為在3G還沒有普及時，華為就開始布局5G，十年后的今年才有了華為5G的遙遙領(lǐng)先。鴻蒙OS也是如此，它的厲害之處在于能把汽車這個大號智能終端融入整個萬物互聯(lián)的網(wǎng)絡(luò)版圖中，并且實現(xiàn)數(shù)據(jù)、體驗的多終端完美遷移。

在這個層面，汽車端很重要，是不可或缺的一個重要拼圖。而華為在車載OS系統(tǒng)層面的競爭對手們還沒展現(xiàn)出類似龐大的規(guī)劃。在萬物互聯(lián)時代操作系統(tǒng)誰會是贏家？也許是鴻蒙，也許是其另一個強有力的對手谷歌Fuschia。

寫在最后

現(xiàn)階段，大多車機尚只能夠滿足用戶娛樂需求，并不能夠為用戶提供更深層次的服務。除了4G網(wǎng)絡(luò)在傳輸速度、時延等方面上并不能夠滿足車內(nèi)需求外，車載OS性能并沒有達到像現(xiàn)在手機、電腦操作系統(tǒng)一樣的水平，不管是本身系統(tǒng)，還是外部的算力算法，都還有待發(fā)展。

無論是車界的特斯拉，還是互聯(lián)網(wǎng)的華為，他們大舉進軍車載領(lǐng)域，將自身的IT基因與汽車固有的基因進行新的編輯組合，進化出新物種，一般企業(yè)都難以復制。中國品牌車企想要破局，還是要從自己的基本面出發(fā)，去尋找合適的發(fā)展路徑。

未來，隨著車載OS體驗越來越豐富，汽車的安全性又是擺在軟件供應商和整車廠商面臨的首要問題。如何打造出車載OS優(yōu)秀的穩(wěn)定可靠性，不論是更加先進的技術(shù)，還是更加嚴密的測試系統(tǒng)，這都需要企業(yè)之間更加深入的合作與努力。