特斯拉已經(jīng)非常接近5G自動駕駛了，我有信心我們將在今年完成L5級別的基本功能。”

7月9日，馬斯克在2020世界人工智能大會云端峰會的演講中這樣說。

馬斯克似乎經(jīng)常向汽車界擲下“炸彈”，令同行側(cè)目。現(xiàn)在幾乎每一家汽車廠商也都會被問到一個問題：如何追趕特斯拉？

對于汽車同行來說，最好的回答方式是拿出一款能夠?qū)?biāo)特斯拉的車。通常來說，這款車要具備幾個要素——電池驅(qū)動、流體線條前臉，以及越來越大的中控屏幕。

2012年，當(dāng)Model S正式亮相的時候，最讓人們驚艷并留下深刻影響影響的，可能是其車內(nèi)配置的兩個iPad大小的屏幕，這塊17寸大屏也一度成為了特斯拉的標(biāo)志和代名詞。

17寸大屏是model S最主要的賣點之一

除了自動駕駛，特斯拉帶動起來的大屏幕風(fēng)潮也引發(fā)了諸多企業(yè)的追隨。近幾年人們注意到，幾乎所有汽車上的屏幕都在越變越大，越變越多。

實際上，特斯拉給車企帶來的新啟發(fā)不止是大屏幕，其產(chǎn)品充滿科技感和未來感，與近年來興起的人工智能概念暗合，因此，智能汽車的概念大行其道。

因此，在車內(nèi)配置上，一些智能化的設(shè)備開始普及，機械儀表盤變成了液晶屏幕，平臺后視鏡變成了流媒體后視鏡，ARHUD抬頭顯示也開始出現(xiàn)，后排顯示屏開始增多。

而原有的車內(nèi)按鍵則越來越少，一些原來需要手動進行的操作變成了語音指揮。

于是，智能座艙這個新概念出現(xiàn)了，并在產(chǎn)業(yè)界和資本市場迅速走紅。

智能座艙成為汽車廠商越來越重視的部分，它不僅影響用戶體驗，甚至能成為一家整車廠的核心賣點。卡位智能座艙，堪稱是整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈的未來之戰(zhàn)。正因為重要，所以，它的進步并不能一蹴而就。

風(fēng)口上的智能座艙

智能座艙有多火？

就業(yè)市場是一個風(fēng)向標(biāo)。2020年春季，疫情來臨之下，汽車行業(yè)就業(yè)形勢嚴(yán)峻，但在這種情況下，智能座艙的人才依然走俏。

“三電（電驅(qū)動、電控、電池）的坑位都已經(jīng)比較飽和，但智能座艙依然還有很多需求，而且薪資還出現(xiàn)了上漲。”一位汽車行業(yè)獵頭提到。

智能座艙在智能汽車上占據(jù)越來越重要的地位，這是新造車企業(yè)蔚來、理想、小鵬一致的判斷。

他們認(rèn)為，智能座艙在整車用戶體驗中的占比將越來越大，是主機廠差異化的一個必爭之地。

換句話說，未來汽車的硬件配置、性能指標(biāo)都會逐漸趨同，但智能座艙將成為車企的特色，就如同現(xiàn)在手機行業(yè)的現(xiàn)狀。

對于汽車用戶來說，智能座艙也并非一個噱頭。

蔚來車主李然已經(jīng)有點不習(xí)慣開燃油車了。有一次，李然的車發(fā)生了事故，需要維修，他換了一輛沃爾沃的燃油車代步，結(jié)果卻發(fā)現(xiàn)開起來有點別扭。

和自己那輛蔚來相比，這輛沃爾沃的很多功能要通過七、八個按鈕實現(xiàn)。“不用語音去觸發(fā)的話，你就一手把方向盤，一手勾著那個按鈕，好難受。”

而他已經(jīng)習(xí)慣了通過語音來控制空調(diào)、天窗、遮陽簾，“調(diào)溫度什么的我喊聲就可以了”。

長時間使用過程中，一些智能座艙的功能已經(jīng)不知不覺滲透到用戶的習(xí)慣里。

李然目前幾乎每天都會用到語音控制的功能。“早期，蔚來的導(dǎo)航確實沒有手機好使，剛提車的時候，我就一直用手機開導(dǎo)航”，他表示，之前蔚來的車機搭載的是百度和騰訊地圖，功能不太完善，后續(xù)隨著地圖的更新，車機導(dǎo)航也“能用”了。

理想汽車透露，從其用戶實際的使用情況看，理想ONE車載音樂的日活率高達90%以上，車載語音、車載導(dǎo)航、車載視頻日活率也都超過了40%。他們認(rèn)為，“用戶對理想ONE四屏語音交互是非常認(rèn)可的，很少有人再去手機使用音樂和導(dǎo)航。”

隨著特斯拉為代表的新造車企業(yè)的推動，用戶對于智能座艙的接受度越來越高，其市場規(guī)模也在變大。

“不管是大屏幕還是流媒體后視鏡，更符合人類直覺的交互手段都會變得越來越流行，就如同手機行業(yè)中發(fā)生的變化一樣。”理想汽車認(rèn)為，汽車從傳統(tǒng)向智能化的轉(zhuǎn)變，類似于功能手機向智能手機的變化一樣，智能座艙是一個必然的機會。

從硬件供應(yīng)鏈的角度看，根據(jù)偉世通數(shù)據(jù)，2018年智能座艙主要產(chǎn)品（中控顯示屏、信息娛樂解決方案、儀表盤、HUD）全球市場規(guī)模約為329億美元，預(yù)計2020年可達396億美元，2022年有望達到461億美元；2018-2022年市場規(guī)模年復(fù)合增長率約為8.8%。

特別是在中國市場，增長速度更快。東吳證券研報指出，2020年中國智能座艙主要產(chǎn)品市場規(guī)模達566.8億元，2025年或飆升到1030億元，年復(fù)合增長率15.2%。

其中，市場規(guī)模最大的兩個細分市場——車載信息娛樂系統(tǒng)和駕駛信息系統(tǒng)，在整個市場規(guī)模中的占比分別為46.4%和34.4%。

據(jù)東吳證券統(tǒng)計，2019 年中國座艙產(chǎn)品（車載信息娛樂系統(tǒng)、駕駛信息顯示系統(tǒng)、HUD、 流媒體后視鏡、行車記錄儀、后排液晶顯示）滲透率分別為83.1%、15.0%、7.5%、3.1%、10.6%、0.6%。

隨著車企將智能座艙作為新車型亮點，以及智能新技術(shù)成熟，未來幾年智能座艙產(chǎn)品滲透率將加速提升。預(yù)計到2025年，前述座艙產(chǎn)品前裝市場滲透率將分別提升至 98%、60%、30%、26%、 44%、7%。

汽車界的需求也反應(yīng)到了資本市場上。近期在A股，智能座艙也成為一個熱門概念，包括中科創(chuàng)達（300496）、德賽西威（002920）等國內(nèi)相關(guān)企業(yè)的股票也出現(xiàn)大幅度上漲。

2019年7月至今，中科創(chuàng)達的股價從29元一度飆升到超93元，漲幅223%；同期，德賽西威的股價漲幅也超過200%。

過去一年，中科創(chuàng)達和德賽西威的股價大幅上漲

崛起中的中國廠商

智能座艙產(chǎn)業(yè)大致可分為硬件和軟件兩個層面。

硬件部分主要是指座艙域控制器芯片、功率半導(dǎo)體分立器件和模塊、顯示面板以及PCB等組成的硬件平臺；軟件部分主要是指由操作系統(tǒng)、中間件、支撐工具等組成的軟件平臺。

在硬件層面和部分軟件層面，目前國內(nèi)企業(yè)的市場份額還比較小。

以座艙域控制器芯片為例，一芯多屏技術(shù)是未來主要發(fā)展趨勢，這一模式采用一顆芯片支持多個操作系統(tǒng)，縮短了通信時間，節(jié)省成本。

座艙域控制器芯片市場目前處于激烈的競爭當(dāng)中。

恩智浦（NXP）、德州儀器、瑞薩電子等傳統(tǒng)汽車芯片廠商是其中一派玩家。據(jù)中信證券的一份報告，2016年，汽車MCU微控制器的市場中，僅恩智浦、英飛凌、瑞薩、意法半導(dǎo)體、德州儀器五個玩家，就已經(jīng)占據(jù)了超過70%的市場份額。

另一派是從手機市場殺入的芯片廠商，聯(lián)發(fā)科、三星、高通等手機芯片廠商希望降低對智能手機的依賴，實現(xiàn)業(yè)務(wù)多元化，因此，他們在汽車芯片市場兇猛進攻。

以高通為例，在2016年，高通曾打算以440億美元的價格收購全球車載芯片系統(tǒng)最大的玩家NXP，雖然最終并未成功，但這顯示了高通的野心。

目前，高通已經(jīng)發(fā)布針對智能座艙的驍龍602A和820A的芯片。820A已經(jīng)獲得奧迪A4L、領(lǐng)克05、路虎發(fā)現(xiàn)運動版、小鵬P7、理想ONE等熱門車型的訂單。

在功率半導(dǎo)體分立器件和模塊市場，中國產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)的數(shù)據(jù)顯示，2017市場提供商主要為英飛凌、安森美、意法半導(dǎo)體、三菱、東芝、瑞薩電子等廠商。

而在車用顯示面板上，市場也大都被日本、韓國、中國臺灣的企業(yè)所占據(jù)。

2019年第一季度，韓國LG Display、日本JDI、臺灣AUO、天馬分別以22.5%、15.9%、13.3%、11.3%的市占率位列二至四位。中國大陸的廠商被歸類為other中。

車用PCB（印刷電路板）市場由美資、日資和中國臺灣的企業(yè)主導(dǎo)。2017年，車用PCB前四大供應(yīng)商是中國臺灣、美資、日資企業(yè)，比如敬鵬、TTM、CMK等。

在車載信息娛樂系統(tǒng)、駕駛信息顯示系統(tǒng)等產(chǎn)品上，大陸、電裝、偉世通、博世等國際Tier1（一級供應(yīng)商）層面占據(jù)更大的市場份額。

據(jù)了解，在這些產(chǎn)品上，國內(nèi)新造車企業(yè)目前也大多與國際供應(yīng)商合作。

“整體來說，對于國內(nèi)、國際（供應(yīng)商）沒有選擇傾向。”理想汽車對全天候科技表示，他們更多的是看供應(yīng)商的研發(fā)能力、配合意愿和生產(chǎn)制造能力。

一位來自新造車企業(yè)的高管提到，選擇國際供應(yīng)商主要與研發(fā)地點，以及國際化的需求有關(guān)。不過他直言，目前除了少部分領(lǐng)域，國內(nèi)供應(yīng)商還無法與國際供應(yīng)商競爭。

不過國內(nèi)的智能座艙供應(yīng)鏈已經(jīng)處于崛起的過程中。

與自動駕駛芯片相比，智能座艙芯片相對容易打造，因此門檻相對較低，華為、地平線等國內(nèi)企業(yè)已經(jīng)入局。

今年6月，華為海思已與比亞迪簽訂合作協(xié)議，未來華為海思將把麒麟710A應(yīng)用到后者的產(chǎn)品中，該芯片對標(biāo)高通驍龍820A芯片。

地平線也與長安汽車達成合作，在長安的SUV新車型UNI-T上搭載地平線芯片“征程2”，號稱全球第一款搭載國產(chǎn)AI芯片的量產(chǎn)車型。

在功率半導(dǎo)體分立器件和模塊、車載顯示面板、汽車PCB市場中，國內(nèi)廠商也在取得進展，開始吃到一部分蛋糕。

在Tier1層面上，德賽西威等國內(nèi)廠商取得了不錯的成績。

德賽西威除了為一汽-大眾、長城汽車、廣汽集團等提供產(chǎn)品，還打入了馬自達、大眾集團的供應(yīng)鏈。2020年一季度，雖然有疫情影響，公司營業(yè)收入依然同比實現(xiàn)增長，扣非凈利潤更是同比大增160%。

更加值得注意的是，國內(nèi)企業(yè)在智能座艙軟件領(lǐng)域的進步速度。對于智能駕駛艙來說，硬件固然重要，但更重要的競爭卻在軟件層面，軟件替硬件成核心壁壘。

“未來的汽車就像一臺智能手機”，近期大眾集團的軟件部門主管 Christian Senger提到，軟件是未來消費者買車的核心訴求。

相比國外巨頭在硬件上多年形成的優(yōu)勢，在軟件層面，中國內(nèi)地企業(yè)并不落后。

在軟件層面上，蔚來、小鵬等國內(nèi)新造車企業(yè)和特斯拉類似，大多選擇了自研路線。

而大眾等傳統(tǒng)汽車廠商則更多選擇了依賴供應(yīng)鏈商，這導(dǎo)致了傳統(tǒng)汽車廠商在軟件層面上的落后。

隨著汽車的智能化，其對于軟件能力的開發(fā)提出了更高的要求，比如一款汽油版的汽車軟件只需要大概 100 萬行代碼，而純電驅(qū)動的汽車代碼量可能需要 1000 萬行。

前奧迪研發(fā)主管 Peter Mertens曾嘲諷，到2020 年，世界上最強大的車企研發(fā)部門造出的汽車僅相當(dāng)于特斯拉2012 年產(chǎn)出的汽車。大眾集團 CEO 迪斯也曾坦言，大眾距離滿足前沿軟件競爭力的水平還需要很多年的努力。

小鵬汽車互聯(lián)網(wǎng)中心副總經(jīng)理劉毅林告訴全天候科技，相比依賴Tier1,新造車企業(yè)選擇自研的一個重要原因是成本更低。

“自己研發(fā)比外面做要便宜，同樣的功能我要去找外邊，比內(nèi)部研發(fā)要貴的多”，劉毅林稱。

而且供應(yīng)商也不一定愿意做。“早期供應(yīng)商自己能力也不具備的時候，他們會拒絕你的需求的。”劉毅林認(rèn)為，此外，在用戶體驗和靈活度上，自研也更有優(yōu)勢，“要更新迭代的時候，自己做肯定很快”。

而在劉毅林看來，特斯拉在智能座艙方面的表現(xiàn)，與國內(nèi)新造車公司相比還差的非常遠。

這被指與特斯拉自身的策略有關(guān)。比如Model 3，特斯拉為了降低成本，沒有在智能座艙上花太多的時間和精力。

作為全球性車企的身份也限制了特斯拉在軟件方面本土化的資源投入。

在上述新造車公司的高管看來，今天，特斯拉覺得中國市場是一個戰(zhàn)場，它必須要拿下的一個市場；但之前，特斯拉一直認(rèn)為中國只是一個市場而已。所以，作為全球化的廠商，它在中國投入的資源并不多。

據(jù)全天候科技了解，目前在國內(nèi)造新勢力中，小鵬汽車和理想在智能座艙上的團隊均在400多人左右，蔚來沒有披露相關(guān)團隊規(guī)模；他們的相關(guān)人才主要來源于Tier 1，傳統(tǒng)主機廠，手機平板等智能設(shè)備廠商，以及互聯(lián)網(wǎng)公司。

不過眼下，傳統(tǒng)的汽車公司也逐漸意識到了自研的重要性。

以大眾汽車為例。最近，大眾集團的軟件部門主管 Christian Senger提到，“直接向軟件供應(yīng)商購買方案，而我們繼續(xù)專注于造車，聽起來很簡單直接，”，實際上，堅持自研軟件才是正確的做法。

2010年1月，大眾內(nèi)部的軟件部門已作為一個獨立的業(yè)務(wù)單元開始運行。

按照計劃，大眾到2025年，大眾自研軟件的比例將從不到10%上升到 60%；他們將雇傭 10000 名軟件工程師，分別在歐洲、中國、美國、以色列、印度進行研發(fā)。

不夠智能的智能座艙

在目前階段，智能座艙更多的是錦上添花，而非雪中送炭的角色。

蔚來車主李然表示，如果他現(xiàn)在買一輛新車，智能化程度是他考慮的一部分因素，但并非決定因素。

從目前來看，各家車企在智能座艙的一些功能上并沒有拉開很大的差距。

汽車屏幕越來越大，按鍵越來越少，但在觸摸屏替代按鍵這件事上，不少用戶反饋體驗并不好。

特別是隨著汽車功能越來越多，屏幕已經(jīng)放不下了，需要放到二級、甚至三級頁面，查找不方便。一些用戶反饋，“汽車有成千上萬個功能，最好的情況是當(dāng)知道這個功能的時候，可以直接挑出來。”

劉毅林透露，小鵬汽車也在內(nèi)部討論這個問題，他們認(rèn)為，未來智能汽車可能需要全新的交互模式，這種交互方式需要干掉所有的按鈕。

“其實，到今天，還沒有一個特別明確的智能汽車的交互方式”，劉毅林提到，就像“電腦的交互方式是鍵盤和鼠標(biāo)，手機靠觸摸屏”，一個好的交互方式能夠極大提升效率；而在完全的自動駕駛實現(xiàn)之前，用戶需要專注開車，因此，觸摸屏不是一個好的交互方式。

那么類似于48寸的屏幕將會是智能汽車的發(fā)展方向嗎？

汽車行業(yè)人士王一博并不這樣認(rèn)為。“個人并不看好車機的大屏化，過大的屏幕將信息高度集中，但駕駛員在當(dāng)前階段并沒有太多的時間可以將注意力集中在大屏上。”他稱，大屏更適合的潛在用戶是乘客，但目前大屏的位置大多對乘客并不非常友好。相反多屏是一個更好的方向。

語音可能是一個交互方式，但不是每個用戶都喜歡用語音代替按鍵；目前車企的語音交互也并沒有做到很好的用戶體驗。

李然提到，在早期，蔚來的語音交互不是特別靈敏，“有時候朋友在車上，語音喚醒沒理我，很尷尬，悄悄按了下語音鍵再說一次。”

劉毅林認(rèn)為，在智能座艙中，語音交互需要做到三點才算成熟——讓用戶明白語音能解決什么問題；如何讓軟件理解用戶的指令；如何反饋結(jié)果。

“首先第一點今天的語音交互就做不到”，劉毅林表示，軟件會進行更新，語音功能也在不斷增多，但是用戶并不清楚每次都增加了哪些功能。另外，不同的用戶在表達方式上也有很大差異，要讓軟件理解這些差異非常難。

雖然車機系統(tǒng)配置越來越高，提供的服務(wù)也越來越豐富，但很多人今天還是習(xí)慣用手機，這對智能座艙來說不是一個好的現(xiàn)象。

智能座艙還處于發(fā)展早期，圖片來自網(wǎng)絡(luò)

如何解決這個問題？目前業(yè)內(nèi)有兩種看法。

一種看法是認(rèn)為智能座艙和手機是互斥的，雙方是兩個天然適合不同交互方式的系統(tǒng)。“大部分手機應(yīng)用可以移植到車機上，但是并不具備良好的用戶體驗。”王一博認(rèn)為，車機在將來的殺手應(yīng)用會是獨特的，適合在車上使用的場景。

他提到，目前感覺車機應(yīng)用比較少，主要的原因是生態(tài)系統(tǒng)尚未形成，就像iPhone剛出現(xiàn)的時候一樣，iPhone依托APP store之后，才極大擴展了開發(fā)者生態(tài)，能快速形成多樣化的用戶應(yīng)用。

“未來，車機不能簡單復(fù)制APP store，需要首先定義和構(gòu)建整車的應(yīng)用支撐平臺，將車機位置、周圍環(huán)境、車內(nèi)音響、香氛、氛圍燈等等能力開放出來，形成整車的應(yīng)用商店生態(tài)系統(tǒng)。”

還有一種觀點則認(rèn)為，手機和座艙系統(tǒng)并非競爭關(guān)系，雙方可以結(jié)合起來為用戶服務(wù)。理想汽車向全天候科技透露，其正在和國內(nèi)主要的幾家手機廠商進行溝通，未來會有一些“有意思的案例”呈現(xiàn)。

對于智能座艙行業(yè)來說，還有一個根本性的問題需要解決，那就是人才。

作為一個軟硬件結(jié)合的新興行業(yè)，目前的人才主要來源自手機等消費電子行業(yè)的軟件研發(fā)人員、互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的研發(fā)人員、來自核心Tier1供應(yīng)商的車載電子研發(fā)人員等。

劉毅林表示，在軟件人才的來源上，小鵬汽車更傾向于招收一些有過系統(tǒng)軟件經(jīng)驗，而不單單是做應(yīng)用層的人才。

目前，智能座艙的人才競爭已經(jīng)非常激烈，除了新造車企業(yè)，Tier1廠商、傳統(tǒng)汽車廠商也都在招募，人才池正在見底。因此，不少企業(yè)選擇從校招入手，自己培養(yǎng)。

2019年，劉毅林也參與了小鵬汽車的校招，但是他發(fā)現(xiàn)，讓新造車企業(yè)尷尬的是——知名度拼不過一線互聯(lián)網(wǎng)大廠，因此，成績最好的學(xué)生往往并不會把新造車企業(yè)作為第一選擇。

在待遇方面，新造車公司也存在劣勢。“新造車公司有一個典型特點——都還是創(chuàng)業(yè)階段，不可能給那么高（薪資）。”

（應(yīng)采訪對象要求，文中李然、王一博為化名）

文 | 全天候科技