隨著純電動車續航能力的提升以及充電樁的普及，純電動車上路的比例越來越高。但距離替代傳統能源，還有很漫長的路要走，新能源并不能阻礙燃油車技術的發展。2020年上半年，依舊出現了很多基于傳統燃油車的新技術。

不可否認，電氣化是所有車企的發展目標，新能源將會逐步代替傳統能源。目前，隨著純電動車續航能力的提升以及充電樁的普及，純電動車上路的比例已經越來越高。但是距離替代傳統能源，還有很漫長的路要走，新能源并不能阻礙燃油車技術的發展，在2020年上半年，依舊出現了很多基于傳統燃油車的新技術。

長城可變壓縮比發動機

自主品牌開始發力造車到現在已經將近30年了，隨著發展，外觀內飾設計、豪華感的營造以及配置的豐富程度可以說已經超過了合資品牌車型。但是，在底盤、轉向以及動力系統這最重要的三大件兒上，相比于那些擁有百年歷史的品牌來說，還有一定的差距。

在自主品牌發展初期，受限于技術以及研發成本，發動機大部分都是采用其它品牌成熟的發動機，其中最主流的就是來自三菱的4G1、4G6、4G9三大系列發動機，相信這些是自主品牌發展的必經之路。

隨著技術的積累，已經有不少自主品牌開始使用自主研發的發動機了，不少品牌已經研發出了1.5T、2.0T發動機。例如哈弗品牌，從哈弗H8/H9開始，就開始搭載自主研發的代號GW4C20A的2.0T渦輪增壓發動機，最大功率可達245馬力，最大扭矩為350牛米。動力參數已經與合資品牌車型相同。

而在去年上市的2020款 哈弗H9上，對這臺2.0T進行重新調校，滿足國六排放標準，其最大功率224馬力，峰值扭矩為385牛·米，峰值扭矩輸出區間由老款的1800-4500rpm縮減到現款的1800-3600rpm。這也意味著在更低的轉速區間就有著更強勁的動力輸出，同時從95號汽油降為92號汽油，無論經濟性還是性能表現都有了進一步提升。

另外，哈弗H9作為20-30萬元區間內少有的硬派越野車，配備了前、中、后三把鎖，同級獨有。除此之外，還配備了博格華納雙速TOD智能四驅系統，可以在沙地、泥地、運動、自動、雪地等駕駛模式中來回切換，針對不同的道路情況對扭矩進行不同的智能配比。同時，H9還具備低速四驅擋，在極端環境下扭矩可以放大2.48倍，對越野幫助較大。最主要的是，由于峰值扭矩更低，在極限越野這種需要精確控制動力輸出的情況下，就會變的更加容易，不會因為動力猛然輸出或者給油不走降低極限狀態的通過能力。另外，其也憑借超過5米的車身尺寸以及豐富的配置，讓它在同價位以途達、撼路者、帕杰羅這類越野車；以及漢蘭達、冠道這類的城市SUV結合，綜合產品力優秀。

而在今年上半年，長城汽車又注冊了一批可變壓縮比發動機的相關專利，可以說哈弗將是繼日產2.0T可變壓縮比發動機后，又一個搭載可變壓縮比技術的品牌，同時也將成為自主品牌首個擁有可變壓縮比技術的品牌

從長城的技術專利顯示，設計結構與日產可變壓縮比發動機結構相似，同樣是在連桿與曲軸之間增加了一個“中間杠桿”，從而通過中間杠桿的調節實現壓縮比的動態調整。相比于日產的發動機，哈弗的最新發動機是通過一個偏心輪與兩段可活動的調節桿進行控制，能實現不同的燃燒模式，在HCCI均質充氣壓燃模式和阿特金森循環模式中切換，對于動力性和經濟性的平衡有著更大的優勢。

參考日產2.0T可變壓縮比發動機，它的壓縮比可以在8：1到14：1之間調整，能夠迸發更強動力的同時，還可以降低油耗。如果長城的這臺全新的可變壓縮比能夠最終落地，實現量產，那么很可能會搭載到哈弗H9或者WEY VV7等旗艦型的車型上。對于公路行駛的性能以及燃油經濟性，會有較大的提升。同時對于硬派越野車來說，更強的動力在爬坡這種需要大扭矩輸出的時候，也會有更大的幫助。

第三代i-GMP平臺/第四代CVVD技術

韓系車在中國的定位比較尷尬，在二十一世紀初期，韓系車憑借著比日系、歐系車更有優勢的定價以及更豐富的配置，獲得了不錯的市場表現。隨著自主品牌的發力，以及一些不可抗力的因素，讓韓系車這兩年的日子過得并不好。整體的產品有所下降。

但是，經過短暫的低迷后，對技術進行了全新的升級。在將上市的全新起亞K5凱酷以及現代第十代索納塔上，將會基于第三代i-GMP平臺打造，并搭載全球首創第四代CVVD技術。

第三代i-GMP平臺，全稱“innovative - Global Modular Platform”，融合了現代起亞汽車集團最新的模塊化技術，兼顧多種車型的開發，在輕量化、安全性、駕駛性、設計以及空間等方面有顯著提升，在同類模塊化平臺中具有領先優勢。

在模塊化技術的加持下，全面升級的第三代i-GMP平臺賦予了全新K5凱酷以及第十代索納塔更輕量化的車身；更優化的車身結構，有效提升了行駛性能和乘坐體驗。此外，它還將車頭車尾處較重的部分移至了車體中心位置，并將安裝位置向下移動，從而實現了車身重量配置的優化，減少車輛轉彎時頭尾處的慣性，提高了車輛運動性能。

基于第三代i-GMP平臺打造的車身主要位置采用超高強度鋼材，車身平均強度提高10%以上。同時，多重骨架結構發動機艙可以有效分散撞擊沖擊力，車輛安全性達到領先水平。

動力系統方面，全新起亞K5凱酷以及第十代索納塔還將搭載全新1.5T渦輪增壓發動機，搭載全球首創第四代CVVD技術，高渦流燃燒系統（HTCS）、低阻力運動系統（FOMS）、智能熱管理系統（ITMS）和廢氣再循環（HIE EGR）等先進技術。

其中以CVVD技術是“連續可變氣門持續期”。由可控制氣門開閉時機的DVVT進排氣雙可變氣門正時技術，與可控制進氣持續時間達到最優的CVVD連續可變氣門持續期兩大核心技術組成，可根據定速、加速等不同行駛條件，合理控制氣門開啟持續時間。可將發動機壓縮比在4：1至10.5：1內進行靈活調整，實現阿特金森、奧托、米勒三種發動機循環狀態下的自由切換保證動力的同時，還可以降低排放。數據方面，這臺1.5T發動機可實現最大功率170Ps，最大扭矩253N·m，百公里綜合工況油耗低至5.7L。

總的來說，就是現代起亞集團全新的技術能夠讓車的駕駛樂趣更高、動力更強、更省油。而這兩款新車也將在不久后正式上市，憑借更強的產品力，上市后的表現值得期待。

AMG電子渦輪

相信有不少車迷的夢想之車是一輛AMG，6.2L V8自然吸氣發動機的咆哮以及排氣管發出的“嗚嚕嗚嚕”的專屬聲浪，能夠讓耳朵瞬間達到高潮。但是隨著渦輪增壓技術的普及，排量也隨著減少。

以最經典的C63為例，代號為W204的AMG C63成為了大排量自然吸氣發動機的絕唱。從W205這一代的AMG C63開始，旗下AMG車型就開始大量采用4.0T V8發動機了，雖然排量小了，但起碼還是八缸機。

全新一代C63路試諜照

但是，從全新一代AMG C63的消息公布后，不少AMG車迷都已經開始罵街了。為什么呢？因為奔馳宣布，為了迎合市場需求，下一代C 63將不會繼續使用現款V8雙渦輪增壓發動機，采用2.0T直列四缸發動機的混合動力系統。官方表示，雖然排量以及缸數減少了，但是性能并沒有妥協，通過混動技術的加持，下一代C63的最大馬力依舊會超過500匹。而相比現款的M177 V8發動機，全新的2.0T直列四缸發動機+輕混系統的重量要更低，理論上說更輕的重量與更低的重心會給車輛的操控穩定性帶來積極的影響，也就是說，全新C63將會成為有史以來操控表現最強的AMG C63。

對于汽車來說，渦輪增壓可是個好東西，在有限的排量內，不僅可以壓榨出更強的性能，而且在日常的低負載工況下，還能有效降低排放，一舉兩得。但是，小排量的渦輪增壓也會帶來一些缺點，那就是渦輪遲滯。我們以老款奔馳AMG A45為例，在一個四缸的2.0T發動機上，可以壓榨出381匹的馬力，擁有強悍的加速表現。但是由于渦輪慣性大在日常工況下，低轉速的渦輪遲滯是比較明顯的，踩下油門后的延遲感非常明顯，這種架勢感受相比大排量車型來說，簡直就災難。

隨著48V輕混系統在歐洲車上逐漸普及，能夠一定程度上緩解這種延遲，但光靠輕混系統還遠遠不夠。奔馳官方確認，梅賽德斯-AMG下一代高性能車型的發動機將引入eTurbo電動輔助渦輪增壓技術。eTurbo技術直接來自于梅賽德斯-AMG一級方程式賽車車隊，除了渦輪增壓器比目前使用的渦輪增壓器更大之外，還將配備一臺渦輪安裝式電動機，以提高響應速度。

eTurbo包括一個大型壓縮機、一個控制單元和一個排氣側渦輪與新鮮空氣側壓縮機葉輪之間連接的直徑約4 mm電動機構成，小型電動機由車載48伏系統供電。當感應到發動機負載增加時，控制單元指令電動機驅動壓縮機葉輪以高達170，000 rpm的速度轉動，讓廢氣流過使渦輪運動產生增壓壓力，從而改善了怠速轉速以及整個發動機轉速范圍下的瞬時響應，換句話說，消除了渦輪增壓的遲滯現象。此外，渦輪增壓器電動化還會在低發動機轉速下產生更高的扭矩，提升靜止狀態加速能力。

根據奔馳官方消息來看，全新一代奔馳AMG C63將于2022年與我們見面。屆時，它將為AMG開創全新的篇章，這臺首款搭載2.0T輕混系統+電子渦輪的高性能房車，到底有怎樣的表現，我們拭目以待吧。

輕混系統將成為標配

眾所周知，全球多個國家政府和車企在早些年就紛紛制定了禁售燃油車的時間表，例如，荷蘭2025年禁售燃油車、德國2030年后禁售燃油車、英國2040年后禁售燃油車等。而工信部副部長辛國斌在2019年表示，我國也已啟動傳統能源車停產停售時間表研究。不過，對于我的理解來看，這些禁售燃油車算是個偽命題，因為禁止銷售的是純燃油車，而48V輕混、插電式混動以及增程式混動這類的混合動力車型并不包含在內。

隨著電動技術的不斷向前發展，電氣化是必然的發展方向，以奧迪、奔馳、寶馬以及沃爾沃為首的歐洲廠商們，逐漸將48V電動輕混系統成為現階段最經濟的解決方案，48V系統最為普遍的應用就是在發動機前端或者后端集成的大功率啟動/發電一體電機（BSG/ISG）組成一套輕混系統。在汽車不需要發動機動力的時候，讓發動機進行短暫的休息，避免不必要的燃油浪費。

根據奧迪的規劃，4缸發動機的車型配備的是12V輕混系統，新款A4L以及全新奧迪A6L的2.0T車型全系標配了12V輕混系統。而6缸或者8缸的車型配備的則是48V輕混系統，兩套系統具備相似的功能。可以說，輕混系統是目前電氣化方向效率最高的方案。

作為輕度混合動力系統核心設備，皮帶集成式起動發電機（belt-integrated starter-generator，簡稱BISG）并不為人所知，但由于結構簡單、傳動穩定且優勢。除此之外，BISG技術還能夠降低發動機的壓縮比，安裝更大的渦輪增壓器，同時利用BISG的扭矩來抵消隨之而來的渦輪滯后現象。在不遠的將來，除了混合動力車、插混動力車和電動車外，每臺新車都將配備BISG技術。

總結

從各國給出的禁售燃油車時間表以及現階段新能源車型的發展現狀來看，燃油車的技術還有很長的發展之路，傳統燃油車依舊是當下汽車最高效的能源。但是從今年上半年曝光的新技術來看，電氣化是燃油車轉型的必經之路，但是最終的目的都是獲得更好性能的同時，將排放降到最低。

文 | 新浪汽車

(責編：王佳旭)