2020年7月，比亞迪制造首款搭載刀片電池的漢EV電動汽車即將上市。在漢車族體系中，分為EV和DM兩款車型，此次率先上市的漢EV又將劃分出兩驅（前驅）版和四驅版。目前，漢EV兩（前）驅版展車已經逐步抵達全國比亞迪4S店中進行展示并接受預定。

此前，新能源情報分析網圍繞漢EV的IPB制動技術、車型平臺、電驅動技術以及刀片電池撰寫并發布多篇稿件。現在，對漢EV兩（前）驅版上市前，就已掌握的電驅動、高壓充放電系統、刀片電池和車型平臺技術狀態預判。

2020年1月，新能源情報分析網在室外溫度最低-28攝氏度的牙克石， 對覆蓋著重度偽裝的漢EV和漢DM技術驗證車進行全向技術評測。這一時期的漢EV兩（前）驅版和四驅版已經完成了初步的技術標定。

源自工信部發布的漢EV兩（前）驅版的技術信息，搭載1組電壓為570伏、最大放電電流800安、能量密度140wh/kg、裝載電量77度電的刀片電池總成；前置1臺新狀態、最大輸出功率163千瓦、15500轉/分“3合1”電驅動總成；整車自重2.17噸、NEDC續航里程605公里。

2020年4月，比亞迪漢EV四驅版和漢DM四驅版的工程樣車對媒體展示并可有限度的進行深度接觸。此時，漢EV兩（前）驅版的關鍵技術參數全部完成了上市前的最終標定，但是一切核心技術狀態都不能被允許拍攝，只有一段PPT資料可以了解到刀片電池裝載電量、“2合1”高壓充放電總成、15500轉/分“3合1”電驅動系統等核心技術狀態。

1、對漢EV兩（前）驅適配“e+平臺”EV技術解決方案的預判：

比對以往唐EV、秦Pro EV、宋Pro EV、元EV和e1等EV車型適用的“e平臺”EV技術解決方案，已經抵達全國比亞迪4S店的漢EV兩（前）驅版，適配1套技術性能高于“e平臺”且針對刀片電池的“2合1”高壓充放電系統總成。

漢EV兩（前）驅版搭載的“2合1”雙向充配電系統總成，替代唐EV兩驅和四驅版搭載的“3合1”高壓用電系統總成。“2合1”雙向充配電系統總成將保留了OBC和DCDC同時去掉了PDU（其功能被DCDC代用）。另外，為了與刀片電池系統具備的更高安全優勢匹配，對漢EV兩（前）驅版的動力電池熱管理系統控制技術和包括冷熱交換媒介、駕駛艙空調制熱功能等細節進行了重新適配并。

有別于目前所有在售的EV車型搭載的單獨設定的真空泵+儲氣罐+制動總泵、ABS閥體+1代電液一體化制動總泵、2代電液一體化制動總泵的EV車型最大技術提升，漢EV兩（前）驅版標配了1組與博世共用開發，將實時扭矩分配與2代電液一體化制動總泵結合的IPB系統。

而IPB制動系統的集成，首先賦予漢EV全系車型的制動相應時間＜150毫秒，提升行車主動安全性；其次使得整車控制系統具備實時數據傳輸和反饋的算力，為日后具備更高層面的“無人駕駛”技術的開發提供最基本的網關支持。

在與IPB制動技術共用應用在制動系統的還有BDW功能（制動盤擦拭）和行車工況制動盤片“零”接觸技術，在降低制動距離、提升制動舒適性前提下，保證制動系統可靠性和降低行車電耗。

上圖為漢EV兩（前）驅版搭載的BC28B型電動空調壓縮機

紅色箭頭：HCE為漢車族在比亞迪內部的車型代碼（包括DM）

藍色箭頭：8103020為零部件編號（空調組）

目前，比亞迪制造的全系新能源乘用車，全部采用其自行開發和量產的BC系列電動空調壓縮機。在漢EV兩（前）驅版上將會配置1臺BC28D型電動空調壓縮機。這套BC28B型電控空調壓縮機，不僅用于駕駛艙空調制冷，還將與水冷板控制模組為刀片電池熱管理系統的冷熱交換媒介提供“冷”量用于交換。

對于BC系列電動空調壓縮機，目前已知共有超過4種型號改型被比亞迪、騰勢、長城等整車廠選用。

上圖為漢EV兩（前）驅版搭載前置“3合1”電驅動系統總成的銘牌特寫。

紅色箭頭：電機最大轉速15500轉/分

白色箭頭：最大輸出功率163千瓦

比亞迪推在“e平臺”EV車型技術解決架構中，首次推出將驅動電機、減速器和電機控制系統進行“3合1”集成并將電機最高轉速從之前的12000轉/分，拉高至15000轉/分。漢EV兩（前）驅搭載的前置“3合1”電驅動系統的驅動電機轉速再次拉高至15500轉/分，與適當速比的減速器搭配，可以讓漢EV兩（前）驅版的經濟時速穩定在90公里/小時或更高。

由于目前比亞迪并未對漢EV車型所使用的的高級別技術平臺進行命名，結合實車和預判狀態看，完全可以認為“2合1”雙向充配電系統總成+15500轉/分“3合1”電驅動系統總成+IPB制動系統+刀片電池及專屬的熱管理策略，歸為“e+平臺”EV技術解決方案。

2、對漢EV兩（前）驅車型平臺的預判：

漢EV兩（前）驅版長寬高4980/1910/1495mm、軸距為2920mm，搭載的刀片電池系統裝載電量77第一段、整車自重2.17噸。在此前諸多對漢EV系列車型介紹的技術類稿件中，更多提及的是軸距和電池裝載電量。而漢EV兩（前）驅版和四驅版，搭載的刀片電池系統，完全被鑲嵌在車身焊接的下底板內。

由上圖可見，漢EV兩（前）驅版的前懸架下護板（紅色箭頭）、刀片電池系統最低端護板（黃色箭頭）和后懸架下護板（藍色箭頭）完全處在同一水平線。需要特別注意的是，刀片電池系統最底端的側向與車身焊接側邊梁（護板）處于同一水平線。

上圖為漢EV兩（前）驅版前懸架技術狀態細節特寫。

紅色箭頭：鋼制轉向節

藍色箭頭：鋼制下A型擺臂

黃色箭頭：鑄造下A型擺臂球頭銷

上圖為漢EV兩（前）驅版后懸架技術狀態細節特寫。

抵達4S店的漢EV兩（前）驅展車適配的鋁合金材質后轉向節，與此前在比亞迪官方推出的宣傳片中出現的漢車族、1月在牙克石動機評測的漢EV以及4月對媒體展示的漢EV相同分系統技術狀態完全一致。

此前，有傳言漢EV將會采用雙A型擺臂的前懸架結構，實際上漢EV的前懸架仍然采用的是麥弗遜式架構。對于懸架結構和擺臂類配件材質，在漢EV上體現的是車型平臺與技術平臺的優化以后的系統減重與成本控制的新策略。

3、對漢EV兩（前）驅車機系統操控便利性的預判：

基于“e平臺”的“10合1”低壓用電系統總成的車機互聯系統，在漢EV系列車型上進行了用戶層面和應用層面的優化。開放式的操作系統，讓用戶擁有安裝和卸載APP的更高權限。對于常用的導航類APP，可以采用強制屏幕在縱置或橫置狀態顯示，提升不同閱讀習慣的駕駛員長時間用車的滿意度。

在360度全視角顯示界面，新版本操作系統可以讓駕駛員通過虛擬按鍵選擇更加豐富的主視角狀態。實際上，這種將虛擬顯示與實時影像相結合的行車安全技術，更適合SUV類車型在復雜路況的行車安全需求。

筆者有話說：

在漢EV與漢DM上市后，可以結合實車技術狀態，分析出漢EV四驅搭載的第3代電四驅技術的扭矩在分配設定策略；漢DM搭載基于全新的熱效率表現更優秀的汽油機與雙擎四驅技術在復雜路況的扭矩分配設定策略。

然而要實現EV四驅系統的節能與續航間矛盾平衡，DM四驅系統的性能與可靠性間的矛盾平衡，就要從諸多分系統技術表象狀態與迭代發展過程，進行深度研判。

可預見的是漢EV兩（前）驅的前置動力艙分系統設定和附屬管路，將以優化結構、降低自重為主旨進行的鋪設。實際上，從入門的漢EV四（前）驅版應用的電驅動、電控和電池以及車型平臺貫穿的“升性能與降電耗”的研發策略不難看出，比亞迪日后新能源整車發展大方向。