近年來，因新能源的入局，汽車產業競爭加劇，造車新勢力在吹牛、資金鏈斷裂之間反復橫跳。

頭部企業找到生存訣竅尚艱難存活，尾部企業大多難以維系后續研發投入，慘敗退場的不在少數。

唯有套路得人心

數據顯示，2019年，中國新能源汽車銷售120.6萬輛，同比下降4.0%，是該領域的首次年度銷量下滑。

2020年，受疫情沖擊，銷售下滑幅度擴大，影響擴大至全球市場。5月，全球新能源乘用車月銷量達14.5萬輛，同比下降19.3%。而我國新能源乘用車批發銷量7.02萬輛，同比下降25.8%。

5月國內銷量破萬的車型有且僅有Model 3，銷量1.1萬輛。位居第二的AION S月銷量不到四千，二者差距較大。

新勢力造車更是出現“斷層”現象，威馬EX5、哪吒N01、小鵬G3、蔚來ES8尚有千百輛的月銷，其余企業均已徘徊在“墜落”的邊緣。

值得注意的是，新能源行業的領頭羊--特斯拉，在全球銷量已經取得碾壓式成果，目前Model 3全球累計銷量已突破10萬輛，是今年目前為止唯一一款銷量破10萬輛的車型。

早早入局的特斯拉在這個行業擁有一定的話語權，五六年前的特斯拉對中國消費者來說太新鮮，充電不排隊、跑得快、內飾簡潔，在市面上具有唯一性，再加上近百萬的價格，開它甚至比開寶馬、奔馳有面，所以其做工差等“小”毛病都被掩藏在光芒之下。

隨著行業的發展壯大，特斯拉做工粗糙的毛病被逐漸放大，即便是特斯拉車主也忍不住挑自家車的毛病，什么車內漏水啊、座椅不舒服的聲音越來越多。

但奈何馬斯克野心不在高端豪華小眾，而在性價比大眾化，所以那些埋怨他的聲音根本不入他耳。一年多的時間在華建廠、量產、隨政策降價，一氣呵成，一舉拿下銷量榜首。

不得不說，消費者走過最長的路應該就是馬斯克的套路了。

里程焦慮使行業壯大

然而，隨著國家對于新能源汽車產業的大力扶持以及排放法規的趨嚴，該領域百花齊放，新能源車的剛需充電問題漸漸被放大。

早在2015年，國務院指導意見計劃2020年基本建成滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求規模，甚至要達到全國車樁比1:1。

根據天眼查數據顯示，充電樁相關企業（全部企業狀態）自2012年起保持穩定增長，2019年全年新增充電樁相關企業超過2.1萬家，為歷史新增最多。以工商登記為準，我國今年1-6月新增充電樁相關企業近萬家。

目前經營范圍含“充電樁、新能源智能充電、電動汽車充電”的企業將近8.4萬家。

而根據中國充電聯盟數據顯示，全國充電運營企業所運營充電樁數量超過1萬臺的共有8家。

分別為：特來電運營15.7萬臺、星星充電運營13.2萬臺、國家電網運營8.8萬臺、云快充運營4.1萬臺、依威能源運營2.5萬臺、上汽安悅運營1.9萬臺、中國普天運營1.4萬臺、深圳車電網運營1.3萬臺。

這8家運營商占總量的88.8%，其余的運營商占總量的11.2%

眼看2020年已經過半，全國充電樁保有量與五年前定下的500萬輛需求相差甚遠，作為“新基建”的重要環節，就像當年馬斯克用特斯拉點燃了人們的造車夢那樣，早前定下的宏偉目標以及用戶的“里程焦慮”不斷給該行業添柴加火。

乘政策東風，充電柱市場動作不斷，傳統的充電樁建設企業、車企都在積極布局。今年以來，國家電網、南網對該領域進行大手筆規劃，廣匯汽車、寧德時代、均勝電子等新能源產業鏈巨頭緊隨其后來分羹，滴滴、螞蟻金服等互聯網公司也強勢入局。

新能源汽車向出行企業、公交公司、物流公司、租賃公司的不斷滲透，使充電樁布局必須越來越多，越來越強大。國盛證券預計，2025年充電樁設備合集市場規模或能達到百億。

中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟信息部主任仝宗旗也認為，隨著新能源汽車產業的逐步發展，充電樁作為最主要的基礎設施顯得尤為重要。

而“新基建”概念的提出，對充電樁行業而言更是重大利好，這意味著充電樁行業發展潛力巨大。（撰文|宋雨婷）