歷時一年半，兩次對外征求意見后，新“雙積分”政策終于“靴子落地”。
6月22日，工信部聯(lián)合財政部、商務部等五部門發(fā)布了《關于修改〈乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定》（工業(yè)和信息化部令第53號）（以下簡稱《決定》），將于2021年1月1日起施行。
圖片來源：工信部官網(wǎng)截圖
“‘雙積分’政策的實施，促進了行業(yè)技術創(chuàng)新和新能源汽車生產(chǎn)推廣，基本實現(xiàn)了預期目標。”工信部產(chǎn)業(yè)政策與法規(guī)司、裝備工業(yè)一司相關負責人表示，之前“雙積分”政策實施過程中，也存在技術標準亟需更新、企業(yè)在燃油汽車節(jié)能技術方面投入不夠、積分交易市場供需不平衡等問題。
本次發(fā)布的《決定》在現(xiàn)行“雙積分”政策上進行了多處內(nèi)容更新，包括新增2021~2023年的新能源汽車積分比例要求；修改新能源乘用車車型積分計算方法；豐富關聯(lián)企業(yè)的認定條件以及完善了新能源汽車積分靈活性措施等。
“此次發(fā)布的‘雙積分’政策修訂，對現(xiàn)有‘雙積分’政策實施過程中遇到的一些問題進行了優(yōu)化和調(diào)整，對未來車企的‘雙積分’考核標準提出了更高要求。”廣州威爾森信息科技有限公司新能源高級咨詢顧問田偉東在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時表示，新政的實施，將加速國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)市場化進程，倒逼車企擺脫對財政補貼的依賴，加大在新能源汽車領域的布局。
明確未來三年新能源積分比例
據(jù)了解，“雙積分”政策實質(zhì)是通過建立積分交易機制，形成促進節(jié)能與新能源汽車協(xié)調(diào)發(fā)展的市場化機制。
2017年9月，“雙積分”政策正式發(fā)布， 2018年4月1日起開始實施。截至目前，“雙積分”政策以通過建立積分管理平臺，組織實施了兩次積分交易。工信部數(shù)據(jù)顯示，2019年，我國新能源乘用車銷售106萬輛，行業(yè)平均油耗實際值達到5.5升/100公里，較2016年下降10%以上。
為能夠保障實現(xiàn)“到2025年乘用車新車平均燃料消耗量達到4.0升/100公里、新能源汽車產(chǎn)銷占比達到汽車總量20%”的規(guī)劃目標，工信部新增了2021~2023年的新能源積分比例，在2019~2020年的基礎上進行了逐年增加。
中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長葉盛基認為，此舉有助于循序漸進地提升新能源汽車的積分達標，通過溫和的手段減少對汽車市場的沖擊，有利于與充電基礎設施的普及形成有益結合。
《決定》將新能源汽車積分比例要求從2018~2020年的8%、10%、12%，提升至2021~2023年的14%、16%、18%。
“未來三年的新能源汽車積分比例要求，是在統(tǒng)籌考慮行業(yè)正負積分基本平衡、滿足第五階段油耗標準和實現(xiàn)既定產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標的基礎上，綜合測算得出的。”上述工信部產(chǎn)業(yè)政策與法規(guī)司、裝備工業(yè)一司相關負責人表示，2021-2023年正負積分市場預計能夠保持供略大于求，積分價格客觀反映市場價值。
這也意味著，政府主管部門對新能源汽車企業(yè)提出了更高要求。江淮汽車新能源乘用車公司副總經(jīng)理汪光玉告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，新版“雙積分”政策不僅鼓勵企業(yè)多生產(chǎn)新能源車型賺積分，還要求新能源車企在賺積分的同時，擴大生產(chǎn)規(guī)模獲取更多積分。
積分市場供大于求情況將改善
此次發(fā)布的《決定》不僅對未來三年的新能源積分比例進行了逐年提高，還對新能源乘用車車型積分核算方法進行了調(diào)整，降低了單車車型核算分值。
修改后的《新能源乘用車車型積分計算方法》中，不再將純電動乘用車車型的積分核算權重放在單車型的續(xù)航里程上，而是綜合考慮整車續(xù)航水平、整車電耗水平、電池能量密度等因素。
圖片來源：工信部官網(wǎng)截圖
“這體現(xiàn)了國家更加注重引導新能源汽車技術全面發(fā)展的理性思考，引導汽車行業(yè)生產(chǎn)更加符合市場實際需求的新能源汽車，引導產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。”葉盛基認為。
在田偉東看來，對新能源乘用車車型核算要求更加嚴格，是主管部門扶優(yōu)做強新能源產(chǎn)業(yè)的一種表現(xiàn)，將加速新能源汽車產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勝劣汰。“未來，不僅部分弱勢的傳統(tǒng)車企將面臨倒閉風險，新造車企業(yè)最后存活的也將只有2~3家。”田偉東說。
此外，《決定》還對三類新能源標準車型的積分標準進行了調(diào)整。如插電式混合動力乘用車的標準車型積分從之前的2分，下調(diào)至1.6分；純電動乘用車標準車型積分則從之前的“0.012×R+0.8”（R為電動汽車續(xù)駛里程）調(diào)整為現(xiàn)在的“0.0056×R+0.4”。從上述變化情況來看，同樣續(xù)航里程的純電動乘用車的標準車型積分比之前下降了一半多。同時，純電動乘用車車型積分上限也從之前的5分下調(diào)至3.4分。
對此，葉盛基認為，單車分值的降低，有助于結束新能源行業(yè)盲目堆積電池從而延長里程的混亂局面，弱化單車分值作用，引導行業(yè)企業(yè)更加注重規(guī)模化的生產(chǎn)效益，推動新能源行業(yè)的產(chǎn)業(yè)化進程以及市場化的培育。
在田偉東看來，《決定》對新能源乘用車計算標準的提高和單車型積分的下調(diào)，主要受“雙積分”政策實施過程中，新能源積分出現(xiàn)過剩、積分價格偏低等情況影響。
公開數(shù)據(jù)顯示，2018年，中國境內(nèi)141家乘用車企業(yè)產(chǎn)生的燃料消耗量正積分為992.99萬分，燃料消耗量負積分為295.13萬分，新能源汽車正積分為403.53萬分。而2018年國內(nèi)新能源積分交易價格僅為300-500元/分，價值遠低于預期。
上述工信部產(chǎn)業(yè)政策與法規(guī)司、裝備工業(yè)一司相關負責人認為，新政發(fā)布實施后，新能源汽車積分比例強制考核納入、油耗要求進一步加嚴，積分市場供大于求情況將顯著改善，交易價格也將充分體現(xiàn)市場價值，激發(fā)行業(yè)發(fā)展節(jié)能與新能源汽車發(fā)展的活力。
低油耗乘用車納入核算范圍
為解決積分交易市場供需不平衡等問題，新版“雙積分”政策完善了新能源汽車積分靈活性措施。
如，新“雙積分”政策建立了新能源汽車正積分結轉規(guī)則。《決定》將此前的“新能源汽車正積分不得結轉，但2019年度產(chǎn)生的新能源汽車正積分可以等額結轉一年”修改為：乘用車企業(yè)新能源汽車正積分可以依據(jù)本辦法自由交易，并按照規(guī)定結轉，結轉有效期不超過三年。其中，2020年度新能源汽車正積分，每結轉一次，結轉比例為50%；2021年度及以后年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量實際值（僅核算傳統(tǒng)能源乘用車）與達標值的比值不高于123%的，允許其當年度產(chǎn)生的新能源汽車正積分結轉，每結轉一次，結轉比例為50%等。
“此次修訂賦予新能源積分一定條件下50%的結轉比例功能，解決了上一版內(nèi)容中新能源積分有效期較短的難題，有助于提升新能源積分的交易價值，保證新能源廠家的積分交易熱情，進而促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)的進一步發(fā)展。”葉盛基表示。
值得注意的是，《決定》還明確，工業(yè)和信息化部可以根據(jù)汽車行業(yè)發(fā)展情況，決定乘用車企業(yè)使用2021年度產(chǎn)生的新能源汽車正積分對2020年度產(chǎn)生的新能源汽車負積分進行抵償。
“由于2020年疫情影響，部分企業(yè)新能源積分產(chǎn)生的節(jié)奏變慢，而對于2021年及以后年度積分合規(guī)，疫情帶來的影響則相對較小。如此一來，車企就可以用2021年的積分抵償，延緩結算期。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認為。
與此同時，新“雙積分”政策還豐富了關聯(lián)企業(yè)的認定條件，允許同一外方母公司旗下的合資企業(yè)間、國內(nèi)汽車企業(yè)與其持股的境外生產(chǎn)企業(yè)所對應的授權進口供應企業(yè)間轉讓平均燃料消耗量積分。“此處修訂有利于促進積分在各個關聯(lián)企業(yè)間的流動，解決關聯(lián)企業(yè)內(nèi)部積分需求的難題，推動積分政策的貫徹執(zhí)行。”葉盛基說。
此外，新“雙積分”政策不僅首次將醇醚燃料的乘用車納入核算范圍，還新增了對低油耗乘用車等具備節(jié)能減排優(yōu)勢的車型的核算優(yōu)惠。田偉東認為，將醇醚燃料類乘用車和低油耗乘用車納入核算范圍，將提高傳統(tǒng)企業(yè)推廣節(jié)能減排產(chǎn)品的積極性，進一步促進我國節(jié)能減排車輛的推廣，以實現(xiàn)降低平均油耗的預期目標。
