該項目將設立全新自有品牌和商標，創新技術合作和商業模式，拓展國內和國際市場。該項目總投資為506111萬元，其中，建設投資295153萬元，流動資金210958萬元。項目資本金為200000萬元，占總投資的39.52%。其中江淮汽車和大眾中國分別以現金方式出資100000萬元，總投資與項目資本金的差額306111萬元，通過自籌方式解決。合資期限為25年。

該項目建設地點為安徽省合肥市經濟技術開發區，利用江淮汽車現有建設用地，新建沖壓車間、焊裝車間、涂裝車間、總裝車間、電池包車間、研發中心、公用動力及辦公設施等，新增相關生產工藝設備，全部建成后形成年產10萬輛純電動乘用車生產能力。

到目前為止，這15家獲得資質的新建新能源汽車企業共投資330個億，產能規劃91萬臺。

選擇江淮，大眾戰略轉型和政策重壓之下的選擇

作為排放門的結果之一，大眾被迫啟動了向電動化、智能化、共享化、互聯化轉型步伐。而牽手江淮汽車，則是大眾戰略轉型和政策重壓之下的必然選擇。

大眾汽車集團的新能源起步于2013年的e-UP!純電動車, 目前其新能源汽車的產品線包括純電動車e-Up, e-Golf, Audi R8 e-tron和插電式混合動力車 Golf GTE,Passat GTE, 奧迪 A3 e-tron, Q7 e-tronquattro, 保時捷 Panamera S-E 和 CayenneS-E.

據不完全統計，從2013年至今，大眾汽車集團一共向全球銷售了近7萬臺新能源汽車。其中，大眾品牌新能源車銷量達4.23萬臺，占大眾集團新能源總銷量的61%。保時捷品牌銷量達到1.2萬臺，占比17%；奧迪品牌新能源累計銷量1.5萬，占比18%。大眾品牌中高爾夫的純電和插電版動累計銷售2.6萬臺，占比40%，是大眾集團新能源板塊最重要的車型。

隨著大眾汽車集團3月10日就“排放門”事件正式向美國司法部門認罪，大眾汽車集團的柴油車尾氣門事件也將在4月21日美國法院正式公布判決結果后宣告正式終結。

這場耗時兩年、花費大眾汽車230億美元的排放丑聞的結果，除了基本宣告柴油乘用車壽終正寢外，也成為迫使大眾汽車集團向電動化、互聯網化、自動駕駛和共享化的汽車“四個現代化”轉型(2025 Together戰略)的一個重要契機。

根據大眾汽車集團2016年6月發布的“2025 Together戰略”，大眾汽車集團計劃進行徹底轉型，并將電動化作為未來10年里最核心的戰略基石之一。具體來說就是到2018年推出10款新能源汽車產品；到2025年，至少推出30款純電動汽車產品，新能源汽車產品年銷量達到200-300萬臺，占整個集團汽車銷量的25%-30%。

作為“2025 Together戰略”的一部分 (也是排放門的結果之一)，2017年2月大眾集團美國公司宣布建立全新子公司Electrify America LLC，該公司將在未來十年間分批投資20億美元，用于投資建設新能源汽車充電基礎設施項目和推廣零排放純電動意識，其中計劃在美國16城市核心區建設300+座50 -150+千瓦的快速充電站，在跨州高速公路以及商業網點和社區建設200+座快速充電站；在加州進行“綠色城市”示范項目，開展純電動汽車的汽車共享和分時租賃的示范運行。

2017年3月，大眾汽車集團及其旗下斯柯達品牌宣布與印度塔塔汽車簽署了一份長期戰略合作的“諒解備忘錄”，旨在共同開發廉價經濟型汽車，新車計劃2019年推出。

“2025 Together戰略”另一項重要的投資是大眾集團于2016年9月宣布與中國江淮汽車簽署諒解備忘錄，旨在與江淮汽車建立純電動汽車合資企業，雙方將利用江淮新能源汽車平臺打造全新純電動汽車，首款純電動SUV計劃2018年投放市場。目前江淮大眾按照《新建純電動乘用車企業管理規定》進行生產資質申報和審批即將走完全部流程，有望在2017年5月中下旬獲批。雙方位于合肥的年產10萬臺純電動汽車、15萬套動力電池總成和15萬套電機電控系統的工廠正在加緊建設中。

中國方面，大眾計劃在MQB平臺上推出純電(純電高爾夫)和插電產品(途觀PHEV)，在MLB平臺推出插電式混合動力產品(奧迪A6 e-tron PHEV和輝昂PHEV)在MEB平臺上推出純電產品(I.Q和續航500公里以上的純電動車)。

根據大眾汽車集團中國CEO海茲曼在接受采訪時描述，大眾在中國的新能源車戰略分為三個階段：第一階段即2016年之前。大眾汽車是通過進口的形式提供插電式混動車型以及純電動車，主要車型包括保時捷Panamera插電式混動車型、奧迪A3e-tron插電式車型以及Golf GTE，以及純電動汽車e-Golf以及e-up！。第二階段是2016-2020，大眾汽車將逐漸將部分插電式混動車型在中國本地化生產。2016年10月首款國產插電式混和動力車奧迪A6L e-tron 在一汽大眾長春工廠下線。2017年之后，大眾將推出國產輝昂和奧迪Q5、Q3等插電式混動車型。

第三階段為2020年前后，大眾將國產純電動汽車產品，包括巴黎車展上展出的I.D. 純電動概念車、高爾夫純電版、奧迪Q5、Q3也都將會國產純電動版本。此外大眾與江淮的純電動合資計劃2018年開始生產，到2020年計劃共生產35萬臺廉價的純電動汽車。

根據大眾2017年投資市場年會上的消息，大眾汽車集團計劃在2020年前向中國市場每年交付40萬輛新能源汽車，2025年前每年向中國市場交付150萬輛新能源汽車市場，幾乎占大眾全球新能源銷量的50%。

根據交強險的數據，2016年大眾汽車集團在中國交付包括大眾品牌、奧迪品牌和保時捷品牌共計2800臺新能源汽車，其中99%為插電式混合動力車，純電動僅有e-UP！和e-Golf兩款車，總量僅為20臺左右，不足1%。如果要從2016年年銷不足3000臺猛增到四年后的2020年每年實現40萬銷量、2025年前每年銷售150萬臺，這壓力絕對山大，理論上的年復合增長率必須達到100%以上才可能實現。

除了大眾自己加緊進口和本地化生產以外，借助江淮汽車的產能和開發平臺似乎是不得已的選擇之一。

2018年大眾在中國的汽油車產量有望達到424萬臺，依據目前大眾在中國新能源車的布局和規劃，2018年估計最多可生產1.5萬插電式混合動力車和5000臺純電動汽車。目前大眾汽車的純電續航里程平均在3.3分左右，那么大眾汽車可以產生4.65萬新能源正積分。

如果積分政策推遲一年執行的話，那2018年大眾就沒有新能源積分的壓力，并且從2016年大眾有160萬左右油耗正積分來推斷，2018年大眾油耗正積分估計可達120萬分左右，這樣的話大眾所產生的4.65萬新能源積分就是全部富余出來的。

如果積分政策能按照原定計劃施行的話，也就是2018年新能源積分需要達到8%的要求，那大眾2018年就需要有近34萬的積分達標要求，這樣2018年大眾一共可能有29萬新能源積分虧空，需要從別處購買。如果按照5000元/分來計算，則2018年大眾集團需要額外多支出14.6億元人民幣，用于購買新能源積分。這比起大眾2016年從中國地區賺取的49.56億歐元，可謂九牛一毛。

同樣道理，2019年大眾新能源汽車如果按照正常增長幅度來看，可能完成3臺插電式混合動力車和1.5萬臺純電動車的生產， 按照10%的新能源積分要求且大眾沒有油耗負積分的情況下，大眾2019年將會有33萬的新能源缺口需要向其他公司購買，相應需要支出費用16.5億元左右。

反過來說，如果大眾不想支付這16.5億元購買新能源積分的話，那它自己就必須按照理想狀態來生產新能源車。也就是說，要完成44萬新能源積分的要求，按照目前產品組合大眾必須至少在2019年生產10萬臺插電式混合動力和至少7.3萬臺純電動汽車(平均每車3.3分)，才能完成44萬新能源積分的要求而不必再額外花錢去購買積分。是花16.5億還是自行投資生產這17萬新能源車，是大眾財務部門和管理層需要權衡的一個戰略決策。

2020年大眾有望在中國生產500萬臺乘用車。如果按照大眾中國CEO 海茲曼教授博士所說的那樣，屆時要在中國年產40萬臺新能源車(估計25萬插電式+15萬純電動)，那大眾將在中國產生的新能源積分數將達到差不到100萬分，遠遠超過其需要的46萬分的積分要求，如果其油耗再給力一點，不要出現油耗負積分的話(可能性不太大)，那大眾將成為新能源積分市場上的賣方，屆時理想狀態可能出售54萬分，產生27億元的額外收入，足以給所有中國員工多發幾個月工資了。

江淮大眾的出現，剛好能幫助大眾解決好這一問題。

新能源汽車突破傳統汽車產業政策、單獨管理的結果

江淮大眾所謂突破產業政策，申請到新能源資質，是依據發改委和工信部聯合簽發的2015年第27號令《新建純電動乘用車企業管理規定》 (以下簡稱《規定》)來執行的。這個被政府內部稱為“27號文”的規定自2015年7月10日開始施行以來，在開始半年的時間里業界反應十分謹慎，紛紛從各種渠道“打探”政府出臺此項規定的真實目的。

《汽車海外并購》和《智能電動汽車》認為，從《規定》的設計初衷來看，這一政策屬于對我國2004年《汽車產業發展政策》的補充和發揚，是汽車產業政策從“嚴格準入”到“寬進嚴管”的一次轉型，目的當然是“放幾條鯰魚進來”，攪和一下2012年國務院出臺的《節能與新能源汽車產業發展規劃( 2012-2020年)》后幾年里新能源汽車 “一潭死水“ 的尷尬局面，用新能源汽車來快速切入，實現中國汽車行業彎道超車、做大做強的中國汽車夢。

當然，新能源汽車也是國家層面在房地產這個經濟引擎逐漸失速后，積極尋找“既能拉動經濟增長又能達到節能減排、減少污染目的“的最佳產業選擇(雖然沒有充分考慮從油井到車輪(from well to wheel)的全產業鏈的污染問題)。

我國2004年出臺的《汽車產業發展政策》和《汽車品牌銷售管理實施辦法》是管理我國汽車行業極其重要的法規，但這些政策只是對傳統汽車領域的投資、準入、銷售、售后等做出了詳細的規定，對新能源汽車的投資管理幾乎是空白。2014年出臺的《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》第二十條指出。要制定新能源汽車企業準入政策。包括研究出臺公開透明、操作性強的新建新能源汽車生產企業投資項目準入條件，“支持社會資本和具有技術創新能力的企業參與新能源汽車科研生產。”《規定》的發布，進一步完善了《汽車產業發展政策》，這為跨界優質社會資源進入新能源汽車領域開辟了道路，也為把新能源汽車與傳統汽車分開平行管理埋下了伏筆。

到目前為止，我們逐漸看到了《規定》對《汽車產業發展政策》中投資總額和生產規模的突破，“強調新建企業投資項目的不受《汽車產業發展政策》有關最低要求限制，由投資主體自行決定”；對《汽車產業發展政策》中資質的“鐵飯碗”和“終身制”的突破，《規定》確定了資質的“有效期”，“純電動乘用車產品有效期為3年。”

很快我們就會看到，今后《規定》還將繼續對《汽車產業發展政策》中包括“中外合資股比限制“，“外商合資兩個名額限制”等的核心內容進行全方位的突破，甚至允許外商獨資進行新能源生產，直到新能源汽車和傳統汽油汽車在政策層面完全平等獨立，平行管理，原來適用傳統汽油汽車的《汽車產業發展政策》將不再對新能源汽車適用。

之后，《規定》將和《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》、《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》/《新能源汽車碳配額管理辦法》(未來會協調整合)以及補貼退坡一起，共同構成未來新能源汽車管理的綱領性文件，覆蓋新能源汽車產業的上下游整個價值鏈，實現與傳統汽油車分開獨立管理。

我們再具體來看一下《規定》的內容。雖然各部委博弈無處不在，但《規定》基本上從投資和準入兩方面確立了發改委管投資和工信部管準入的未來新能源管理框架。

同時，發改委為主導的由純電動乘用車行業專家組成的投資項目評審委員會對項目真實性和符合性進行審查，并在30個工作日內出具評審意見報發改委，發改委投資項目審批監管平臺綜合專家委員會意見并綜合包括固定資產投資項目節能評估等在內的審查和地方發改局的意見，做出核準通過或不通過的決定。

發改委投資管理部分，主要是對投資主體資格進行了適當放松，不再要求投資總額和生產規模，但同時對投資主體的能力進行了細致要求，簡單概括為：境內注冊，具備一定規模的自有資金和融資能力，具有概念到樣車的完整研發經歷，具有研發團隊和整車正向研發能力，掌握核心技術以及試驗驗證能力，擁有自主知識產權和發明專利，具有整車試制能力，具備樣車試制條件、工藝和裝備，能試制不少于15輛樣車并符合規定的技術要求。

工信部準入管理部分，主要是對新建企業及產品的準入管理進行了規定，簡單概括為：企業和產品符合《乘用車生產企業及產品準入管理規則》要求，單獨公告管理，質保承諾，資質三年有效期。

在經歷了2014年11月和2015年3月的兩次公開征求意見后，《規定》于2015年6月2日在發改委主任徐紹史和工信部部長苗圩會簽后正式發布，于2015年7月10日正式實施。

2016年10月8日，國務院總理李克強主持召開國務院常務會議，會議指出，原則上不再核準新建傳統燃油汽車生產企業。

2016年12月20日，國務院正式發布《國務院關于發布政府核準的投資項目的通知》(以下簡稱通知)。通知提出，積極引導新能源汽車健康有序發展，新建新能源汽車生產企業須具有動力系統等關鍵技術和整車研發能力，符合《新建純電動乘用車企業管理規定》等相關要求。此外，在通知里明確提出，嚴格控制新增傳統燃油汽車產能，原則上不再核準新建傳統燃油汽車生產企業。通知指出，傳統汽車按照國務院批準的《汽車產業發展政策》執行。其中，新建中外合資轎車生產企業項目，由國務院核準；新建純電動乘用車生產企業(含現有汽車企業跨類生產純電動乘用車)項目，由國務院投資主管部門核準；其余項目由省級政府核準。

2017年3月28日，國家發展改革委產業司組織召開了汽車投資項目管理工作會議，要求各地完善汽車投資項目管理，禁止核準新建傳統燃油汽車生產企業投資項目，嚴格控制現有汽車企業擴大傳統燃油汽車產能(過去三年的產能利用率>90%、新能源汽車比例大于行業水平、研發投入占營業收入>3%)。

經過一系列政策調整，中國初步確立了通過打壓燃油汽車來發展新能源汽車的政策框架，并將新能源汽車提升到完全獨立于傳統汽油車的行業高度來進行管理，并且對于新能源汽車的管理邊界在不斷試探。

特斯拉再經歷過多輪與非汽車企業合資傳聞后，最近又爆出在中國建立獨資企業，這樣的傳聞正是基于政策層面將新能源汽車和傳統汽油車分開進行管理的趨勢得出來的結論，管理傳統汽油車的汽車產業政策將不再適用于新能源汽車。隨著《新建》對外行造車的放開，對江淮大眾新能源合資的放開，在國家強推新能源汽車的大背景下，將來新能源汽車放開合資名額、放開合資股比以及允許獨資都是存在很大可能的。雖然此前特斯拉與非汽車企業的合資計劃遭到主管部門明確反對。

中外合資的新能源造車新勢力中，國能新能源和敏安汽車屬于中外合資性質，在政府“強推”新能源汽車的大背景下，汽車產業政策將不再適用，限制政策正在逐步移除，為后續江淮大眾獲批做了鋪墊。

2016年12月20日，國務院正式發布《國務院關于發布政府核準的投資項目目錄(2016年本)的通知》(國發〔2016〕72號)，重申了“原則上不再核準新建傳統燃油汽車生產企業”的要求，并將控制傳統燃油車與發展新能源汽車作為一個整體來加以通盤考慮。《通知》指出，嚴格控制新增傳統燃油汽車產能，原則上不再核準新建傳統燃油汽車生產企業。積極引導新能源汽車健康有序發展，新建新能源汽車生產企業須具有動力系統等關鍵技術和整車研發能力，符合《新建純電動乘用車企業管理規定》等相關要求。汽車行業的投資項目核準，繼續按照國務院批準的《汽車產業發展政策》執行。其中，新建中外合資轎車生產企業項目，由國務院核準；新建純電動乘用車生產企業(含現有汽車企業跨類生產純電動乘用車)項目，由國務院投資主管部門核準。這意味著，從核準層面，新能源車不再從屬于傳統汽車，而是和傳統汽車并行的一個全新品類，傳統汽車投資核準由國務院作出，而新能源汽車領域的投資項目核準由發改委作出。

這樣，傳統汽油車合資、現有汽油車企業異地建廠擴張產能基本上都不可能了(國務院批準意味著難度巨大，除非有涉及國家層面的重大利益關切，否則幾無可能，不過兼并重組基礎上的可另行考慮)。而新能源汽車領域的中外合資、產能擴張則會面臨更加寬松的政策環境。

基于此，《汽車海外并購》和《智能電動汽車》估計，以江淮大眾新能源合資為代表的新能源汽車領域的合資將按照《新建純電動乘用車企業管理規定》的要求進行申報，由發改委進行核準。這也意味著，新能源汽車領域得合資可能突破《汽車產業發展政策》(這個政策未來可能轉變為只規范傳統汽車領域的政策)中有關“同一家外商汽車企業(同類)可在國內建立最多兩家生產同類整車產品的合資企業”的政策規定。

據悉，大眾在華的第三家整車合資——江淮大眾新能源合資公司已通過安徽省級發改委審核，目前處于國家發改委核準階段，最早有望在五一前后獲批。而在電動汽車百人會EV100論壇上，大眾中國CEO海茲曼教授博士在演講中就明確了江淮大眾即將獲批的信息。上海車展前夕，海茲曼教授博士再次確認，大眾與江淮汽車合作的第一款純電動汽車將于2018年上市，目前正在等待中國政府部門的審批結果。“

江淮大眾也將為未來更多的中外新能源汽車合資提供了示范效應。其他有資金有技術有渠道有品牌的外資汽車企業在油耗與新能源積分政策的重壓之下，也必須迅速做出適應政策的戰略決策。