描摹世界發展的時間度量單位正在越來越小。這是人類發展的基本規律。

從前我們說“歲歲年年人不同”，現在卻總咋舌“三十天河東，三十天河西”。

青年汽車董事長龐青年的大名上一次出現在熱搜，還是半年前的“水氫發動機在南陽下線，市委書記點贊”，彼時龐青年一面風光無兩，一面飽受質疑。

沒想到再次喜提熱搜的半年后的今天，關鍵詞已經換成了“青年汽車正式破產”。

11月10日，人民法院公告網刊登的一則破產文書顯示，“因杭州青年汽車的破產財產已經分配完結，依照《中華人民共和國企業破產法》第一百二十條之規定，本院于2019年10月21日裁定終結杭州青年汽車破產程序”。

一時間，社交網絡上的人們開始狂歡，慶祝“水氫”神話終于徹底破滅，命不久矣。

但輿論到底太過天真。

這種理想型的故事結局，顯然很不龐青年嘛。頂著“水氫之父”的頭銜，龐青年是沒那么容易被打垮的。

其實，破產的杭州青年汽車有限公司，只是龐青年名下73家公司里的一個子公司，幾年前就已名存實亡。而龐青年手上最主體的青年汽車集團有限公司（也就是水氫發動機的所屬公司），并未受破產影響。甚至于，就連破產的青年汽車的母公司金華青年蓮花控股有限公司，都還好好地活在角落。

真正的青年汽車集團才不會輕易破產。

早在今年8月，被青年汽車集團拖欠債務的海寧市資產經營公司就以青年汽車集團明確缺乏清償能力為由，向浙江省金華市中級人民法院申請了青年汽車集團破產清算，可最終，由于青年汽車集團提出了資產大于負債、破產程序不利于債權人利益最大化等異議，法院最終判定其不構成破產條件，駁回申請。

我們有理由認為龐青年希望青年汽車集團走的，是債務重組的路子。

截至目前，青年汽車已經和包括金華經濟技術開發區管委會、如皋經濟技術開發區管委會和南通嘉禾科技投資開發有限公司等在內的多個地方政府、相關企業簽訂了債務危機化解方案或《債務重組協議書》，重組計劃似乎在有條不紊地進行。

公眾號《吳曉波頻道》里此前有過一篇文章，講的是為什么賈躍亭、羅永浩等人在面對公司危機時，想要的都是重組而不是清算，里面雖然有些細節上的錯誤，但整體邏輯是沒毛病的。

比如羅永浩的那篇自白里，說自己不選簡單的“破產”而是要盡責到底走“重組”路線，把股東責任的“簡單”偷換概念為破產程序的“簡單”，就有點玩文字游戲的意思。因為其實公司進入破產程序直至最終完成清算，一點也不簡單。

一方面，清算意味著公司的財務狀況和款項進出都會遭受清查，涉嫌財務造假或者人格混同的賬目將無所遁形。

另一方面，按照《公司法》規定，一旦被發現任何賬目造假類行為，曾擔任破產清算公司董事、廠長、經理，對破產負有個人責任的，自公司破產清算完結之日起三年內不得擔任其他公司董事、監事、高管。

《吳曉波頻道》里的原話是：

“破產清算”帶來的限制，相當于斷絕了羅永浩和賈躍亭東山再起的可能，后續“翻盤”的希望就更加渺茫。

對于“劣跡斑斑”的龐青年來說，更是如此。

而只是關掉一個無關痛癢、早已腦死亡的子公司，除了能幫自己緩解還債壓力，對龐青年并無任何影響。

由此可見，龐青年直到現在，或許都還打著“再撈一票”的如意算盤。

昨晚，我們撥通了龐青年的電話，試圖采訪一下青年汽車集團的重組進展，可無論哪次撥過去，電話那頭傳來的都是“您撥打的電話正在通話中”。

這個尤其喜歡穿亮色條紋襯衫的男人，對自己的一切似乎都在永遠樂觀亦或佯裝樂觀。

他打過很多如意算盤，給我們畫過很多大餅。

單從他造車之路不過短短幾年時間，就以迅雷不及掩耳之勢完成了從門外漢到客車、卡車、轎車“三管齊下”的巨大轉變，而且借云雀殼拿到準生證，簽約蓮花，追求薩博，聯姻世爵，就能看出龐青年的非常一面。

這個整天把夢想掛在嘴邊的“企業家”，畫餅畫得非常專業。絕大多數聽過或看過他畫的大餅的觀眾，都會迫不及待地立刻在社交網絡分享一發自己從他這兒聽到或看到的異事奇聞——別管是震驚臉還是嘲諷態。

我一直承認，龐青年絕對是現在汽車市場上的“一枝獨秀”，他的優點我能說出一籮筐，比如對市場走向格外敏感、對產品規劃富有想象、特別會給消費者算賬、語言很有煽動力等等。

從他的發家經歷就可見一斑。

本來的龐青年是踩著鄉鎮企業崛起的步伐，坐著生產自行車輪胎的生意，后來1986年中國開始允許私人擁有汽車，龐青年立馬開始生產摩托車輪胎、汽車輪胎。

再到1992年前后，中國經濟快速崛起，各地紛紛開始上馬高速公路項目，龐青年又打起了造車的主意，他的觀察很細致，“以前的縣委書記只要有輛吉普車就很好，但時代變了，他們現在都要坐桑塔納。所以高檔車的需求肯定越來越大。”

他對時事經濟本來有著敏銳的嗅覺，只可惜越到后來，越有些劍走偏門。

“只有我的汽車能在中國將國際品牌全部趕出去”

龐青年應對“越來越大的高檔車需求市場”的方式，是造貴的車。

打從龐青年真正邁出造車第一步之前，其跟親朋好友說的就是“要造就造單價100萬元以上的車”。

他選擇的入場方式是競爭對手相對較少的客車。

為了更直接地切入市場，他沒有絲毫猶豫就開始想方設法與德國著名客車制造商尼奧普蘭公司取得聯系，幾經周折后，雙方終于建立了直接的技術合作。

由于有了背靠的“大腿”，那時候的青年客車，一直堅定地走生產高檔客車的路線，新車幾乎全部是150萬元以上的售價，要知道客車市場佼佼者宇通客車，當年最貴的車型也不過100萬元出頭。

而青年客車彼時的宣傳口徑，是“青年汽車將青年尼奧普蘭成功地塑造成國內高檔豪華客車第一品牌，一舉占據了國內單價130萬元以上的豪華客車80%的市場份額和單價200萬元以上的豪華客車幾乎100%的市場份額。”

話沒有錯，但更喪的真相是，他們所謂的“豪華客車市場”里，幾乎也沒什么其它人。

龐青年對產品的想象力比你以為的還要夸張。

2006年，青年汽車集團發布了“青年·都市航線A-380城市客車”，這臺車車長25米，可以乘坐300人以上，別說在當時賺足了眼球，直到現在，它也是世界上車身最長且容量最大的公交車。

但同樣，因為直到現在國內和國外都還沒有25米長公交客車的技術標準，而且車身過長的公交車很容易一轉身就導致交通癱瘓，所以這輛A-380，根本沒有機會全面投入使用。

不過這并不妨礙龐青年借此涂畫大餅，他在接受采訪時張牙舞爪地炫耀：“你看我的客車打敗了世界上所有品牌和所有技術部門，300萬的大巴只有我們青年汽車能賣，也只有我的汽車能在中國將國際品牌全部趕出去，還能跨出國門競爭。”

龐青年在面向他們宣傳自家客車時，用的話術也格外有感染力。他怕人說貴，所以著眼點全部放在了降低運營成本，而且擺出來的都是數字型的“直觀”事實。

比如2004年售價100多萬元的“青年·歐洲之星VIP”客車出來的時候，龐青年四處跟人“算賬”：

“養路費、過路費、油耗、材料消耗、人員工資都和其他12米車型一樣，但營運收益就不一樣了。我們的車多出10個座位，每座收入按200元/天計，上座率按70%計，每天可增加收入1400元，年增收就是50萬元，10年就是500萬元，遠遠高于車輛的售價。而且，還提高了20%的運力，等于節省了20%的高速公路資源，減少了油耗。”

后來定位更高端、售價300萬元的“歐洲之星”客車出來后，龐青年算得更起勁：

“人家100萬公里無大修，我們300萬公里無大修，一個車頂三個車，在這方面成本只有人家的30%。我的車有兩層，人家47個座位，我86個座位，成本又降一半。而且我們測算過，油耗上我們要比別人節省70%，這樣成本又只有別人的30%。

所以我有個客戶，之前開著30萬的車搞運輸，賺不到錢，后來換了我300萬的車子，10個月就賺回來了，還有30萬的凈利。

如果全國都達到我們的節能減排技術水平，那么光是客車，一年就能節約兩座大慶油田的油、一座寶鋼的鋼，大約一年8000萬元。”

再加上龐青年尤為擅長的遍地撒網式上門推銷，所以那幾年，的確是青年尼奧普蘭客車的巔峰時期，年銷量最多時一度達到4000多輛，全部是來自企業和政府的訂單。

那也是龐青年最初的膨脹時刻，“哪家企業能找出來200萬以上的車子，就算有，它也賣不出去，只有我們的車子200萬以上的遍布天下，而且別說200萬，就是賣1000萬我也能賣掉，很容易的。”

他甚至敢把自己的所作所為比喻成毛主席。

“為什么我們敢跟國際品牌競爭？就像毛澤東過長江，把長江以北占領后，要占領長江以南。所以我們跨出國門就是要過長江，我們下了這個決心。”

回想這么些年，就算是“共和國長子”一汽集團，也沒敢用過這種比喻，造客車的龐青年，是頭一個。

“在技術上我一直都想做得更完美，

有時候也會覺得自己傻，但我很難改變。”

在客車市場還沒站穩腳跟，龐青年很快又將目光投向了卡車。

他用和當年相同的方法，借著德國曼集團與尼奧普蘭的“母子公司”關系，2003年，青年汽車集團與德國曼集團正式簽約，與之成為戰略合作伙伴。再后來，作為“組裝廠”，開始了曼卡車在中國的本地化組裝生產。

曾經的龐青年對這個項目也是豪言滿滿，“我們的卡車都是高技術的，沒有一個是低技術”，但不幸的是，隨著后來曼集團與中國重汽開啟了合作，青年汽車就漸漸被其拋之腦后，還沒等做起來就只剩茍延殘喘。

而龐青年當時的說法是，“沒辦法，在技術上我一直都想做得更完美，人家可能花個一兩千萬就把這個事干起來了，一兩年就可以賣了，可以賺錢了，我得搞五年，投幾十個億去做技術。有時候也會覺得自己傻，但我很難改變。”

“青年蓮花將來一半的產量要出口到歐洲去！”

更具名和利的乘用車市場，龐青年自然也不會放棄。

與過去的手法如出一轍，2004年，青年汽車集團收購貴航云雀轎車69%的股份，取得了生產轎車的資格證，正式進入轎車領域。

2006年，龐青年高調宣布與蓮花汽車科技工程公司正式簽署戰略合作協議，將組建聯合研發中心，生產歐洲血統汽車“青年蓮花”，進軍國內中高檔車市場。

這個簡稱“蓮花工程”的公司其實與蓮花汽車并無直接關系，它們只是同樣屬于寶騰集團，然而蓮花汽車是正兒八經的汽車公司，蓮花工程卻只是個為其它汽車公司開發設計新車、并無整車生產資質的邊緣型公司。

而且，依據雙方簽署的協議，所謂的“技術支持”只截止到2011年。

所以龐青年的青年蓮花，技術加持遠遠不夠，充其量只是個拿著蓮花車標的“噱頭”公司。

但這并不影響龐青年的驕傲，2008年，青年蓮花首款轎車競速上市，他為青年汽車打出“中國唯一橫跨客車、卡車、轎車三大領域的民營汽車企業”的口號；2009年，蓮花L3上市，他振臂高呼，“將來蓮花一半的產量要出口到歐洲去！我絕對不會愁我的車賣不掉，因為我有這樣的品質和優勢，想不成功都很難。”

龐青年一邊用“從來沒有過資本運作壓力，有銀行想要向我貸款，我沒要”的話術讓外界放心，一邊大刀闊斧擴張著產能，開始在山東、貴州、杭州等地全面鋪開新工廠，宣布未來5年內的年產能將達到50萬輛。

然而，2011年雙方技術合作到期之后，寶騰立刻讓“蓮花汽車”以“路特斯”的名字正式進入中國，在品牌首秀上，寶騰專門強調，“路特斯中國是英國路特斯品牌在華的唯一合作伙伴，與青年蓮花沒有任何關系。”

所以隨著之后蓮花工程技術人員的全部撤離，本就沒有研發資源的青年汽車瞬間就只剩下空蕩蕩的研發室，4款無人問津的待售車型，和一個個停產的車間。

還有，與政府和員工間的一地雞毛。

因為早就說了“5年后產能50萬輛”，所以龐青年早在2008年首款新車上市開始，就開始了高速擴展階段，他們在短短五年內開工了10個生產基地，計劃總投資444.43億元，建成后總產能達146.3萬輛。

很多人當時勸誡龐青年：“青年汽車唯一盈利的客車業務年利潤也只有2.8億元。”但龐青年不以為意，還是那句話，不知是真樂觀還是假樂觀，2010年，他還在放豪言說，青年汽車海寧基地15萬輛產能的貢獻能夠“再造一個海寧”。

結果顯而易見。

由于基地產能遠遠超過實際銷量，青年汽車的基地后來多處于閑置或半停產狀態，有些基地只是組建了條臨時生產線湊數，泰安、濟南、杭州等基地的產能利用率僅有10%，六盤水基地更是直接遭到了工商聯點名批評。

于是逐漸地，連云港市政府、海寧市政府、泰安市政府、濟南市政府、杭州市政府等先后收回了批給龐青年的閑置土地。

只不過即便如此，龐青年和青年汽車也并不吃虧。

根據當時青年汽車內部人士的說法，因為“在項目引入的時候，政府就給予了財政上的支持，包括土地優惠、銀行的貸款以及項目配套的地塊。”

而青年汽車在拿到這些支持后，資金會一部分用于基地發展，一部分用作自己的其它項目，也就是“資金挪用”；同時，還會將這些低價收割的地皮多元化發展，比如用來進入房地產市場、用來融資、還會直接倒賣；至于類似寧夏石嘴山那種直接將4億噸煤礦無償提供給青年汽車開采的行為，則更讓龐青年狠狠地賺了一票。

2010年，龐青年承諾在石嘴山建設年產21萬輛重型卡車、10萬輛蓮花轎車、51萬臺大型汽車發動機等項目的大型工廠，而條件，是得到石嘴山政府為其提供的幾家擁有采礦權證的煤礦和五處露頭煤礦的生態治理工程以及其它配套資源。同時，青年汽車還和石嘴山礦業集團按照7∶3的股權結構成立了合資公司國馬科技，負責人是龐青年本人。

然而，資源一到手，工作還沒做多少，龐青年就已經將石嘴山的礦產資源以合作開發的名義對外轉讓給了私人，前后分四次，共計6.82億元。

連國馬科技的資金，也在違反《公司法》規定的情況下，被劃走了高達3.5億元。

也就是說，在汽車項目毫無進展的情況下，僅靠出售這些煤炭資源，龐青年就獲利了10億多元。

面對如此巨額的國有資產流失，即便石嘴山政府2013年就成立了專案組，龐青年本人已經158次被最高人民法院列為失信被執行人，卻至今沒有拿出案件的真正定性和進展。直至今日，大批被騙走錢財的民眾也仍然常聚石嘴山市信訪局，希望公道終有一天討回來。

更嚴重的是，這起事件直接讓賀蘭山的尾礦治理陷入了停滯。

后來，2018年4月10日上午7點30分，石嘴山國馬科技總經理不堪討債重負，在家里上吊自殺。

而直到此時，龐青年的說辭還是，“傻瓜才會圈煤圈地，我們悶著頭干技術的人，不屑干這事。拿了地，我還要額外交稅呢。”

“毛澤東不也四渡赤水嗎？”

敗走蓮花之后，和薩博的糾葛，是龐青年徹底失勢的開始。

為了再像從前一樣榜上造車大佬，打從2006年開始，龐青年就向薩博拋出了橄欖枝，個中詳情這里不贅述，反正后來糾纏六年，龐青年給過薩博過渡貸款，向薩博買過購車訂單，前后花費5億元，只為先救薩博于水火，再與薩博坐下來談合作。

然而最終，2011年12月，病入膏肓的薩博還是迎來了破產。龐青年得到的，也只有一個沒什么知識產權和量產基礎、僅能算作圖紙的“鳳凰”平臺。

更別提一向依賴收購外資求助外部扶持的青年汽車至今都沒組建起自己有技術的研發團隊，即便拿到“圖紙”，他們也不會自主生產。

很多媒體在當時用“黯然離場”、“敗走賭局”來形容龐青年，可他竟然又一次拿毛主席比喻自己，“毛澤東不也四渡赤水嗎？”

同時，龐青年也不得不開始為使用“鳳凰”平臺再尋找一個合適的合資方。

這才有了后面青年汽車收購世爵汽車的故事。只是兩者，依然都是扶不起的阿斗罷了。

“青年汽車可能會給大家帶來第四次工業革命”

憑借對市場一貫的敏感，燃油車屢遭失敗后，新能源，成了龐青年最后的掙扎。

2012年，在青年汽車新能源戰略發布會上，龐青年花大把時間宣傳了自家的新能源電池，并且大放厥詞，“青年汽車自行發明研制的動力電池，很可能會帶來第四次工業革命。”

憑什么這么說？

龐青年又給大家算了筆賬。

“我們用的是納米碳鋰電池，充電次數能達到50萬次。這和市面上的鋰電池不一樣，鋰電池充電次數也就500～2000次。你們可能也不需要50萬次，那我可以下調到20000次，一次能跑200公里，那壽命就是400萬公里，跑10年20年綽綽有余。鋰電池充滿電要8個小時，我們只要5～10分鐘。而且鋰電池是化學成分，我們是物理成分，我們更安全。”

“你要是跑出租、跑商務更合適，一年能比油車省6700塊錢，十年就是67000塊錢，跑得越多、省得越多，如果一年能跑六萬公里，能省20萬塊錢。”

末了還補充一句，“這可是我們自己發明的電池，全世界都沒有。”

其實，這就是個被過度包裝的“超級電容”，但饒是如此，龐青年的“超級電容”計劃最終也沒能真正下線量產，而是不了了之。

當然，他的口若懸河卻并未停止。

龐青年不但直到2014年還在說“我們的電池是全世界最好的”，還成為了最早綁定上特斯拉的主兒，公開宣稱“大家知道特斯拉就是蓮花汽車調校的，所以我們在電動車上絕對有先發優勢。”

再后來，電池項目失敗后，龐青年又想到了氫能源，2017年，青年汽車集團下線了全球首輛水氫燃料汽車，2019年，又下線了首臺水氫發動機，然后一次比一次愈演愈烈地，被推到了輿論的風口浪尖。

只是這一次，或許沒有更新的未來市場，能給龐青年另謀出路了。

他走到了死胡同。

但其實，在今天的汽車市場上，又何止一個龐青年呢？

如今的中國汽車市場，有了比當年更合適的溫度與濕度，消費水平的整體提升，互聯網傳播的愈發疾速，電商行業的欣欣向榮，分享經濟的裂變盛行，一切外部環境都讓創新與營銷的成本不斷降低。這是創業者們摩拳擦掌的熱情的時代，也是畫餅大師們蠢蠢欲動的躁動的時代。

一個“龐青年”倒下了，還會有千千萬萬個“龐青年”站起來。

更別提這個龐青年，還在死胡同口直挺挺地站著呢。