中國、日本和韓國都制定了雄心勃勃的目標(biāo)，要在未來10年內(nèi)投入數(shù)十億美元用于氫燃料電池汽車。

但目前來看，氫燃料汽車正被電動汽車的風(fēng)頭掩蓋。隨著特斯拉豪華車成功打入市場，電動汽車漸漸成為主流選擇。

在這種背景下，有批評人士指出，燃料電池汽車可能永遠(yuǎn)只是一種利基技術(shù)。支持者們則認(rèn)為，氫是汽車可用的最清潔的能源，隨著基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展和時間的推移，它們會逐漸獲得認(rèn)可。

雄心勃勃的目標(biāo)

中國市場的年銷量約為2800萬輛，是全球最大的汽車市場。到2030年，中國希望投入使用的燃料電池汽車數(shù)量超過100萬輛。但是，目前只有1500輛左右，且大部分是公共汽車。

日本汽車市場的年銷量為500萬輛左右，該國希望到2020年，燃料電池汽車的銷量從目前的3400輛增至80萬輛。

韓國的市場規(guī)模僅為日本的三分之一，它設(shè)定的目標(biāo)是到2030年路面上行駛的燃料電池汽車達(dá)85萬輛。但截至2018年底，燃料電池汽車銷量仍不足900輛。

為什么要選擇氫燃料電池汽車？

一些支持者指出，氫作為一種能源，十分清潔，副產(chǎn)品只有水和熱。另外，氫來源廣泛，可以從甲烷、煤炭、水，甚至垃圾中獲取。因此，資源匱乏的日本將氫視為提高能源安全的主要途徑。

他們還認(rèn)為，氫燃料汽車的續(xù)航里程和加氫時間與燃油車相當(dāng)，然而電動汽車需要花費數(shù)小時才能充滿電且續(xù)航里程也只有幾百公里。

中國和日本的一些支持者認(rèn)為，燃料電池汽車是對電動汽車的補(bǔ)充，而不是替代品。一般來說，氫燃料被認(rèn)為是行駛距離更遠(yuǎn)的重型汽車的更好選擇，因此，它目前主要的應(yīng)用領(lǐng)域還是城市公共汽車。

主要市場玩家

現(xiàn)階段，只有少數(shù)幾家汽車制造商能將燃料電池乘用車投入商用。

2014年底，豐田汽車推出了Mirai轎車，但全球銷量不足1萬輛。現(xiàn)代汽車去年3月就推出了Nexo跨界車，全球銷量只有2900輛左右。它的前一款燃料電池車Tucson的銷量更低，約為900輛。

本田汽車的Clarity燃料電池主要在市場提供租賃服務(wù)，戴姆勒的GLC F-CELL也已交付給少數(shù)企業(yè)和公共部門客戶。

相比之下，氫燃料公共汽車的需求逐漸增加。豐田和現(xiàn)代都推出了相關(guān)產(chǎn)品，并開始向公共汽車制造商銷售燃料電池組件，尤其是在中國市場。

幾家中國制造商已經(jīng)開發(fā)了自己的氫燃料公共汽車，如中國最大的汽車制造商上汽集團(tuán)和吉利汽車。

為什么燃料電池汽車還沒有流行開來?

加氫站的缺乏被廣泛認(rèn)為是最大障礙，因為它的建造成本很高。與此同時，市場中也沒有足夠的燃料電池汽車支撐這些加氫站實現(xiàn)盈利。就連全球氫燃料電池汽車應(yīng)用程度最高的加州也只有幾十座加氫站。根據(jù)加州燃料電池合作伙伴聯(lián)盟（The California Fuel Cell Partnership，CaFCP）2019年8月29日更新的數(shù)據(jù)，加州僅有40座加氫站可供使用。

另外，消費者對氫燃料爆炸風(fēng)險的擔(dān)憂也是一個很大的障礙。日本和韓國的居民已經(jīng)在抗議修建氫站。今年，韓國的一個氫罐爆炸已導(dǎo)致兩人死亡，之后挪威的一個加氫站也發(fā)生了爆炸。

最后一個挑戰(zhàn)是成本。為了將氫燃料汽車擁車成本降至汽油車的水平，政府需要提供巨額補(bǔ)貼。除去225萬日元的補(bǔ)貼之后，豐田Mirai的價格剛剛超過500萬日元，但仍然比凱美瑞高出50%左右。

汽車制造商們認(rèn)為，氫燃料汽車的銷量增加之后將形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)，屆時將不需要補(bǔ)貼。（本文編譯自Reuters，作者Kevin Buckland ，圖片來自CaFCP）