困境誰都無法避免，能做的只有迎難而上。
近日，據比亞迪公布的銷量快報顯示，其8月新能源汽車銷量為16,719輛，相較去年同期的21,838輛，同比下滑23.44%。但今年前8個月新能源汽車累計銷量17.89萬輛，同比增長54.91%。
其中，純電乘用車8月共銷售11,005輛，同比增長12.3%，1-8月累計銷量為116,299輛，同比增長178.15%；插電式混合動力乘用車8月共銷量5,095輛，同比下滑53.9%，1-8月累計銷量為56,572輛，同比下降17.42%；插混板塊的疲軟表現，成為比亞迪當月新能源銷量下滑的主要影響因素。
在新能源商用車方面，比亞迪8月銷量為619輛，1-8月累計銷量為6,068輛，同比增長16.76%。另外，比亞迪傳統燃油乘用車8月共銷量19,290輛，1-8月累計銷量為116,127輛，同比下滑38.28%，情況不容樂觀。
透過現象看本質，比亞迪8月銷量大幅下滑還是由于6月25日補貼過渡期政策到期，銷量提前透支的影響。多數車主趕在“退補”之前選擇購入新能源車型，導致7、8兩月的部分銷量前移。退補的陣痛還會繼續，短期之內對于比亞迪內部的銷售壓力仍然存在。
總體來看，2019年以來比亞迪的總體銷量相較其他深陷“寒冬”的車企，漲勢依舊良好，但距離比亞迪董事長王傳福預計的新能源車型年銷售42萬輛的目標還有一定距離，截止8月完成率僅為42%，至于后期能否迎頭趕上，還有待時間與市場的檢驗。
回歸具體細分市場，隨著唐DM、宋Pro DM、秦Pro DM等插混車型的上市，可見比亞迪對于此市場的重視程度。成也梟雄敗也梟雄，當月的銷量下跌也正是因為此細分市場的“疲態”。區別于純電市場，合資車企在插混這一市場早已充分布局，大眾途觀L PHEV、帕薩特 PHEV、卡羅拉雙擎、雷凌雙擎等車型與比亞迪插混車型在價格區間上已經重合，在品牌競爭力明顯不足的情況下，造成了部分潛在車主流失。
不同于插混市場的“疲態”，在純電市場比亞迪依舊延續良好勢頭。目前比亞迪在純電領域共布局“e系列”與“王朝系列”兩條產品布局。定位較低的“e系列”目前在售共三款車型，其中e1與S28月共銷售2,441輛，而7月兩款車型共交付1,120輛和2,080輛。
雖然銷量下滑，但不必過于擔心，“e系列”旗下的第三款車型比亞迪e2月初已經上市，共發布兩款車型，綜合工況續航里程NEDC分別達到了305km和405km，加之其8.98萬元至11.98萬元的售價，9月比亞迪e2將彌補一定“e系列”的銷量缺失，也將成為比亞迪旗下高性價比的代表車型。至于“王朝系列”，其依舊是比亞迪當月新能源板塊的銷量擔當。
長遠來看，即使補貼退坡，新能源車型仍為國家大力推廣的主力車型。但價格因素始終是消費者所關注的重點，補貼金額斷式下跌勢必會導致部分消費者持幣觀望，等待是否有新政的出臺，銷量“瓶頸”暫時無法突破。
比亞迪目前的現存問題，除了政策等客觀因素外，還存在新車推廣不足的主觀問題，如何繼續提升品牌聲量是留給比亞迪接下來的考題。下半年，隨著比亞迪e2與秦EV的推出，加之即將推出的比亞迪e3，其產品線將進一步豐富，提供給消費者更多選擇，從而帶動銷量增長。
即使遭遇短期“瓶頸”，銷量表現不及預期，但不可否認比亞迪2019年至今的市場表現足夠亮眼，其在產業鏈、核心技術、成本管控方面均有優勢。所以不必過于擔心其9月銷量，比亞迪有望通過產品的極值性價比進一步提升銷量與市場份額。
