“輕量化技術的發展對降低汽車排放、提高運輸效率至關重要，發展輕量化技術對汽車產業，特別是新能源汽車產業具有重大意義。” 北京福田戴姆勒汽車有限公司經理鄧友浪在近日舉辦的2019中國車用材料（西青）國際論壇上表示。

新能源汽車因動力電子系統增加了車身自重而對輕量化提出了更高要求，但目前高性能的輕量化材料在使用中仍存不少問題，這些問題的解決需要產業各個環節的通力合作。

減重可提升汽車性能

輕量化技術指將合適材料、工藝用于合適零件上，以達到最佳減重效果的技術，其不僅可以實現汽車減重，還同時具備節能減排、降低成本及提高汽車產品性能等優勢。

“從新能源汽車領域來思考為何要實現輕量化，我認為最大的推手應該是電池的能量密度。在國家政策向高能量密度電池傾斜的背景下，如果整車重量不變，車身和電磁包都變輕，電池的能量密度就可以較之前更大，而這代表著更好的能效提升。” 昆山市中迪新材料董事長劉偉德指出，在不影響汽車安全性、適用性和總體使用效果的基礎上，為實現電芯能量密度的逐步提升，無論是整車結構還是電磁包，減重都是未來發展的重要趨勢。

據記者了解，目前使用輕量化材料的新能源汽車不在少數，如特斯拉的Model 3、Model S，長城華冠旗下的子品牌前途汽車K50等車型都采用了輕量化材料車身或零部件，豐田即將上市的新車頂蓋位置采用的也是輕量化材料。這些車企無一例外都是秉承輕量化概念生產新能源汽車。

“目前市場十分看好輕量化技術，無論是傳統車企、新能源車企還是零部件企業都十分歡迎汽車的‘減重方案’，想以此提升產品競爭力，這意味著輕量化的實施是由性能驅動的，而不是為了輕量化而輕量化。”北京海納川汽車部件股份有限公司部長張春林表示。

成本陡增令車企“望而卻步”

雖然輕量化發展益處頗多，但新能源汽車的“輕量化之路”并不輕松。

“誠然，‘減重方案’很受主機廠們歡迎，但想要車企掏錢買單，成本控制是一個重要問題。主機廠的各個系統零部件都有成本管控指標，一旦涉及到成本增加，交易就很難進行下去。”張春林坦言，想要和車企們“合作愉快”，成本的控制是一大關鍵因素。

其實，不僅是零部件企業十分關注成本問題，車企對輕量化技術的高昂成本也表現得“耿耿于懷”。“愛馳汽車在今年9月即將上市的U5車型采用的就是鋼鋁混合的輕量化材料，不僅材料成本高，維修成本也很高。” 愛馳汽車有限公司總監孫黎表示。

此外，輕量化技術的不成熟也是目前發展的一大阻礙，以相關政策中提到的碳纖維復合材料為例，其作為未來新能源技術的重要發展方向，目前的技術路線仍未完善，成本高昂，想要實現量產也極不容易。

“除了輕量化技術和材料本身的問題，材料間的連接難題也需引起重視。很多輕量化的設計最終都‘死’在了連接上。我們的產品是上鋼下鋁的混合材料車身，當初想要把它們連接在一起非常不容易，甚至到目前為止，我們都還沒有找到特別合適的焊接方案。”孫黎表示。

混合材料為主要方向

記者了解到，目前在整車上適度使用輕量化技術可小幅降低成本，但如果需要大幅度降低成本，提升技術無疑是必經之路。“技術和工藝的提升必不可少，此外，在產量大的情況下，輕量化也可以實現更高的生產效益。” 張春林表示。

“材料間的連接不僅要考慮連接物強度，還需考慮其載荷能力，汽車可以向航空器借鑒經驗。”北京航空航天大學汽車工程系主任孫凌玉指出，材料連接物的構型設計也可以在一定程度上緩解連接上出現的各種問題。

“據相關統計數據，目前新能源汽車的輕量化技術和輕量化發展整體呈現出鋼材占比小幅度下降、鋁合金占比小幅度上升的趨勢。同時，非金屬材料占比雖然較小，但仍有一定發展，整車車身是往多材料的方向發展。”北京新能源汽車股份有限公司工程研究院新技術部博士田宇黎指出，從新能源汽車輕量化的整體技術來看，國際領先的企業大多是從單一的車身材料技術向混合材料應用方向發展，而碳纖維材料也將逐步成為該體系中的一部分。