“輕量化技術(shù)的發(fā)展對降低汽車排放、提高運輸效率至關(guān)重要，發(fā)展輕量化技術(shù)對汽車產(chǎn)業(yè)，特別是新能源汽車產(chǎn)業(yè)具有重大意義。” 北京福田戴姆勒汽車有限公司經(jīng)理鄧友浪在近日舉辦的2019中國車用材料（西青）國際論壇上表示。

新能源汽車因動力電子系統(tǒng)增加了車身自重而對輕量化提出了更高要求，但目前高性能的輕量化材料在使用中仍存不少問題，這些問題的解決需要產(chǎn)業(yè)各個環(huán)節(jié)的通力合作。

減重可提升汽車性能

輕量化技術(shù)指將合適材料、工藝用于合適零件上，以達到最佳減重效果的技術(shù)，其不僅可以實現(xiàn)汽車減重，還同時具備節(jié)能減排、降低成本及提高汽車產(chǎn)品性能等優(yōu)勢。

“從新能源汽車領(lǐng)域來思考為何要實現(xiàn)輕量化，我認為最大的推手應該是電池的能量密度。在國家政策向高能量密度電池傾斜的背景下，如果整車重量不變，車身和電磁包都變輕，電池的能量密度就可以較之前更大，而這代表著更好的能效提升。” 昆山市中迪新材料董事長劉偉德指出，在不影響汽車安全性、適用性和總體使用效果的基礎上，為實現(xiàn)電芯能量密度的逐步提升，無論是整車結(jié)構(gòu)還是電磁包，減重都是未來發(fā)展的重要趨勢。

據(jù)記者了解，目前使用輕量化材料的新能源汽車不在少數(shù)，如特斯拉的Model 3、Model S，長城華冠旗下的子品牌前途汽車K50等車型都采用了輕量化材料車身或零部件，豐田即將上市的新車頂蓋位置采用的也是輕量化材料。這些車企無一例外都是秉承輕量化概念生產(chǎn)新能源汽車。

“目前市場十分看好輕量化技術(shù)，無論是傳統(tǒng)車企、新能源車企還是零部件企業(yè)都十分歡迎汽車的‘減重方案’，想以此提升產(chǎn)品競爭力，這意味著輕量化的實施是由性能驅(qū)動的，而不是為了輕量化而輕量化。”北京海納川汽車部件股份有限公司部長張春林表示。

成本陡增令車企“望而卻步”

雖然輕量化發(fā)展益處頗多，但新能源汽車的“輕量化之路”并不輕松。

“誠然，‘減重方案’很受主機廠們歡迎，但想要車企掏錢買單，成本控制是一個重要問題。主機廠的各個系統(tǒng)零部件都有成本管控指標，一旦涉及到成本增加，交易就很難進行下去。”張春林坦言，想要和車企們“合作愉快”，成本的控制是一大關(guān)鍵因素。

其實，不僅是零部件企業(yè)十分關(guān)注成本問題，車企對輕量化技術(shù)的高昂成本也表現(xiàn)得“耿耿于懷”。“愛馳汽車在今年9月即將上市的U5車型采用的就是鋼鋁混合的輕量化材料，不僅材料成本高，維修成本也很高。” 愛馳汽車有限公司總監(jiān)孫黎表示。

此外，輕量化技術(shù)的不成熟也是目前發(fā)展的一大阻礙，以相關(guān)政策中提到的碳纖維復合材料為例，其作為未來新能源技術(shù)的重要發(fā)展方向，目前的技術(shù)路線仍未完善，成本高昂，想要實現(xiàn)量產(chǎn)也極不容易。

“除了輕量化技術(shù)和材料本身的問題，材料間的連接難題也需引起重視。很多輕量化的設計最終都‘死’在了連接上。我們的產(chǎn)品是上鋼下鋁的混合材料車身，當初想要把它們連接在一起非常不容易，甚至到目前為止，我們都還沒有找到特別合適的焊接方案。”孫黎表示。

混合材料為主要方向

記者了解到，目前在整車上適度使用輕量化技術(shù)可小幅降低成本，但如果需要大幅度降低成本，提升技術(shù)無疑是必經(jīng)之路。“技術(shù)和工藝的提升必不可少，此外，在產(chǎn)量大的情況下，輕量化也可以實現(xiàn)更高的生產(chǎn)效益。” 張春林表示。

“材料間的連接不僅要考慮連接物強度，還需考慮其載荷能力，汽車可以向航空器借鑒經(jīng)驗。”北京航空航天大學汽車工程系主任孫凌玉指出，材料連接物的構(gòu)型設計也可以在一定程度上緩解連接上出現(xiàn)的各種問題。

“據(jù)相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，目前新能源汽車的輕量化技術(shù)和輕量化發(fā)展整體呈現(xiàn)出鋼材占比小幅度下降、鋁合金占比小幅度上升的趨勢。同時，非金屬材料占比雖然較小，但仍有一定發(fā)展，整車車身是往多材料的方向發(fā)展。”北京新能源汽車股份有限公司工程研究院新技術(shù)部博士田宇黎指出，從新能源汽車輕量化的整體技術(shù)來看，國際領(lǐng)先的企業(yè)大多是從單一的車身材料技術(shù)向混合材料應用方向發(fā)展，而碳纖維材料也將逐步成為該體系中的一部分。