近來，中國(guó)政府對(duì)新能源汽車計(jì)劃的調(diào)整，已將重點(diǎn)從對(duì)純電動(dòng)汽車的補(bǔ)貼，轉(zhuǎn)向?qū)淙剂想姵剀嚨耐七M(jìn)，以及更為重要的是對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施加氫站的大力發(fā)展。

新的補(bǔ)貼政策并不意味著政策方向的改變，而是再次強(qiáng)調(diào)了政府在“中國(guó)制造2025”和“第十三個(gè)五年規(guī)劃”下，作為其戰(zhàn)略愿景的一部分，對(duì)推行氫燃料電池車的重視。這兩項(xiàng)創(chuàng)新戰(zhàn)略都旨在實(shí)現(xiàn)對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)型和社會(huì)發(fā)展。

氫燃料電池車結(jié)合了純電動(dòng)汽車的無排放駕駛與傳統(tǒng)汽油或柴油車的快速加油時(shí)間和長(zhǎng)續(xù)航能力。與純電動(dòng)汽車不同的是，氫燃料電池車還具有提供“高負(fù)載量”的優(yōu)勢(shì)，這意味著即使在負(fù)載增加時(shí)，氫燃料電池車也能保持一致的功率輸出，例如上山或拖拽時(shí)。

中國(guó)汽車工程師學(xué)會(huì)已經(jīng)制定了一個(gè)全面的氫燃料電池車發(fā)展路線圖以支持這些計(jì)劃，預(yù)計(jì)到2025年將有5萬(wàn)輛氫燃料電池車上路，而到2030年將達(dá)到100萬(wàn)輛。至關(guān)重要的是，他們還計(jì)劃推出一個(gè)加氫站網(wǎng)絡(luò)，如果要實(shí)現(xiàn)氫燃料電池車的使用目標(biāo)，這一基礎(chǔ)設(shè)施必不可少。

除了中央政府主導(dǎo)的政策用以刺激氫燃料電池車的增長(zhǎng)以外，如皋、佛山、蘇州、臺(tái)州和云浮等地的地方政府也帶頭設(shè)立了氫能城鎮(zhèn)項(xiàng)目，以促進(jìn)燃料電池和氫能產(chǎn)業(yè)的一體化發(fā)展。

從新能源汽車的發(fā)展角度來看，純電動(dòng)汽車、插電式混合動(dòng)力汽車、增程式汽車都難以稱為真正的新能源汽車，憂思科學(xué)家聯(lián)盟曾測(cè)算過純電動(dòng)汽車的排放，相當(dāng)于一臺(tái)2.9L/100km油耗的汽油車，因此，上述車型可能都會(huì)成為過渡，而燃料電池技術(shù)是全球研發(fā)的大方向，近日有專業(yè)人士表示“5-10年內(nèi)，氫燃料電池車的制造成本會(huì)比純電動(dòng)汽車更便宜”，真的是這樣嗎？

氫燃料電池車的原理，是將氫注入燃料電池，經(jīng)過電池陽(yáng)極板在催化劑（鉑）的催化下，電離出氫離子，再通過質(zhì)子交換膜的篩選，將氫離子和電子分別送達(dá)電池兩極，電子也外電路產(chǎn)生電流供車輛使用，氫離子則穿過陰極板與空氣中的氧重新結(jié)合為水。由此可見，氫燃料電池車在工作時(shí)不產(chǎn)生CO和CO2，也沒有SO2和顆粒物排出，在使用過程中，屬于真正意義上的“零排放”。

燃料電池的優(yōu)勢(shì)是，沒有續(xù)航和能量再充滿的問題。沒有續(xù)航焦慮。不需要消費(fèi)者改變用車習(xí)慣；性能方面的潛力，跟純電動(dòng)車一樣。且沒有純電動(dòng)車的笨重的電池組對(duì)性能和能耗的不良影響。

不過想要短的時(shí)間里想要達(dá)成，不太現(xiàn)實(shí)：一是氫燃料技術(shù)還未全面開放；二是催化劑鉑的儲(chǔ)量稀少，難以支撐大規(guī)模量產(chǎn)，而合適的替代品尚未找到；三是針對(duì)我國(guó)來說，質(zhì)子交換膜還沒能實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化，成本依然居高不下。因此，以純電動(dòng)汽車為主的新能源車將在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)成為主流。