3月26日，財政部、工業和信息化部、科技部和發展改革委四部委聯合發布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明顯下調補貼標準，并提高了技術門檻。與2018年相比，2019年補貼標準平均退坡超50%。此外，取消地方補貼。

新能源乘用車今年補貼退坡幅度之大，甚至超出車企預期，尤其是對于續航里程250公里以下以及電池系統能量密度要求低于125Wh/ kg的純電動乘用車直接取消補貼，而2018年，續航里程250公里以下的純電動乘用車分別可享受1.5萬元和2.4萬元補貼。還有，今年續航250公里到400公里的純電動乘用車補貼降低至1.8萬元，續航400公里以上的補貼從上年5萬元腰斬，降至2.5萬元。此外，插電混動乘用車補貼從2.2萬元降至1萬元。

與乘用車情況類似，新能源商用車補貼也明顯退坡，整體補貼降幅超過50%。

新政對于燃料電池汽車的態度有所不同：過渡期銷售上牌的燃料電池汽車按2018年對應標準的0.8倍補貼，而其他新能源車按0.6倍補貼；燃料電池汽車和新能源公交車補貼政策另行公布；地方補貼需支持加氫基礎設施“短板”建設和配套運營服務；延續2018年預撥資金政策。

讓電動車逐步回歸市場競爭

近年來，我國新能源汽車快速發展。中汽協秘書長助理陳士華近日表示，目前的新能源汽車市場依然是政策刺激的市場，在國家和地方政策的支持下，正處于快速上升周期，預估補貼的進一步退坡對于行業的長遠影響不大，該協會維持此前對于2019年新能源汽車年產銷160萬輛的預判不變。

截至2018年，我國新能源汽車產銷量已連續4年位居全球第一。2018年，新能源汽車銷量為125.6萬輛，增長61.7%。今年1~2月，新能源汽車銷量為14.8萬輛，同比增長98.9%，其中純電動汽車銷量11.4萬輛，比上年同期增長127.9%；插電式混合動力汽車銷量3.4萬輛，比上年同期增長38.5%。

中國自主電動車快速崛起，令不少跨國車企羨慕。豐田汽車社長豐田章男去年就表達了愿意與中方合作的強烈意愿，“當今的汽車行業正經歷著百年一遇的大變革，而引領變革的就是全球發展速度最快的中國，我們將與時俱進，全力追隨中國的發展步伐。”

自主新能源車的快速增長，與補貼密不可分。第一財經記者查閱多方面信息發現，比亞迪等自主車企此前皆從補貼政策中獲利不少。3月19日，工信部網站公布了《關于2016及以前年度新能源汽車推廣應用補助資金初步審核情況的公示》，近126億補貼將下發給近百家企業，其中比亞迪以26.89億元成為最大的獲利者，吉利以11.11億元位居第二。此外，北汽新能源于近日收到2016年、2017年新能源汽車推廣應用中央補助資金10.54億元。去年，在補貼政策等紅利助力下，比亞迪新能源車銷量達到24.8萬輛，連續4年蟬聯全球新能源汽車銷冠，北汽新能源以15.8萬輛位居國內新能源車銷量亞軍。

不過，隨著新能源車補貼逐年退坡，自主車企受到不同程度的影響。2018年，比亞迪營業收入雖然增長22.79%至1300.55億元，但凈利潤下降31.63%至27.80億元，這已經是比亞迪凈利潤連續第二年下滑。

目前，北汽新能源面臨更嚴峻的挑戰。2019年1~2月產量下滑超過九成，銷量為7379輛，同比下滑40.37%。隨著市場消費升級以及新能源補貼退坡沖擊，北汽新能源此前主打低端的EC系列產品優勢不再，該企業自身面臨著產品升級的內在壓力，正經歷由低端向中高端方向轉型的陣痛。

這次新政補貼退坡幅度比以往“更狠”。乘聯會秘書長崔東樹27日接受第一財經記者采訪時表示，新能源汽車補貼退坡的幅度遠大于車企降低成本的幅度，因此新能源車企盈利壓力還是較大。車企要應對新能源退坡，一方面通過提升技術和附加值，另一方面是擴大規模降低成本。整體上，比亞迪等自主新能源車企都受到退坡的沖擊，但由于比亞迪產品相對豐富，受沖擊相對小些，而純電動續航250公里以下的直接取消補貼，北汽新能源等對純電動依賴程度高的企業受影響更大些，今年受沖擊最大的是純電動車，例如補貼退坡3萬元左右，而純電動車的成本至少增加10%以上。短期內，補貼退坡對新能源車企是一大考驗，但補貼將逐漸退出是趨勢，車企最終還是要擺脫對補貼的依賴而真正靠實力在市場上站穩腳跟。

今年補貼退坡來勢洶洶，業內普遍認為，從今年下半年開始，新能源汽車市場將進入洗牌階段。對此，無論是傳統車企還是造車新勢力，不少企業還是早已有心理準備。威馬汽車董事長沈暉表示，威馬一開始就致力于打造一款不依賴于補貼的車型，對于整個行業來說，補貼降低反而是好事，新的政策有利于引導整個行業向著用產品讓消費者買單的方向去發展。

廣汽新能源總經理古惠南則認為，退坡是雙刃劍，退坡短期對整個行業會造成一定沖擊，但是長期來看對這個行業絕對有利。在他看來，退坡政策會刺激一批落后的企業倒閉，而這對生存下來的企業而言則代表著原材料價格的理性回歸以及供需關系的改變，讓有實力的企業有更好的生存環境和更強的競爭力。古惠南還稱，廣汽集團提前謀劃了新能源汽車產業，并真正投入了資金以及做好技術的準備，即使未來補貼取消，也不怕與國際車企巨頭在國內競爭。

比亞迪正通過提升技術和擴大規模克服對補貼縮水壓力。2019年1~2月，比亞迪新能源汽車銷量達43097輛，同比增長174.73%，市占率升至約30%。因此，比亞迪方面依然樂觀地預計2019年第一季度凈利潤為7~9億元，同比增長583.39%~778.65%。比亞迪方面接受第一財經記者采訪時表示，經過多年的發展，比亞迪通過全產業鏈的核心技術儲備、豐富的車型系列及車型矩陣、e平臺的對外開放及共享等措施，將有效地攤薄研發和生產成本，具備較高的規模效應和抗風險能力。

隨著電動車技術逐漸成熟以及新能源市場不斷發展，補貼政策加速退坡，促使新能源車由“政策市”轉向“市場市”。

氫燃料車代表未來？

作為新能源補貼完全退出的前奏，這次新政規定，地方應完善政策，過渡期后不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼，轉為用于支持充電（加氫）基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面。新政釋放出對氫燃料車的“寵愛”。

中國發展電動汽車的同時，也加快對氫燃料車的布局，氫能的發展近年來逐步升級為“國家戰略”。2016年，《國家創新驅動發展戰略綱要》提到，將“開發氫能、燃料電池等新一代能源技術”列為戰略任務之一。2017年，《汽車產業中長期發展規劃》提出，逐步擴大燃料電池汽車試點示范范圍。崔東樹接受第一財經記者采訪時表示，當前我國發展新能源車的路線依然以純電動為主，但對氫燃料車也愈發重視，支持力度不斷加大。

無論是在汽車產業重鎮日韓、歐洲，還是汽車市場風向標北美，氫燃料電池車（FCV）技術都是不可忽視的新型能源汽車路線，甚至業內不乏有“氫動力是新能源汽車終極方案”的說法。

第一財經記者今日從豐田方面獲得的數據，豐田自2014年推出首款量產的氫燃料電池車MARAI以來，截至2019年2月，其氫燃料電池車累計銷售達到8000輛。已在日本、美國和歐盟等國家和地區銷售MIRAI的豐田，現在還于中國、澳大利亞、加拿大等國家進行實證實驗，推進加氫站建設工作，為將來擴大FCV銷售范圍而進行基礎設施準備。按豐田的規劃，2020年前后將氫燃料電池車的銷量擴大至每年3萬輛以上，2030年，作為零排放車型的純電動和氫燃料電池車力爭年銷量達到100萬輛以上。

為促進氫燃料電池車發展，日本政府相繼出臺一系列政策，包括2017年推出《氫基本戰略》以及2018年推出《能源基本計劃》等。據日本媒體報道，日本政府于今年3月12日匯總并公布了旨在活用氫能源的進度表，主要內容是降低使用氫的燃料電池車價格、解禁依靠遠程操作的加氫站無人運營等放寬監管舉措，來為普及提供助力。設想的是目前每輛超700萬日元的價格會降至550萬日元左右。年銷量目標從目前的約3000輛到2020年增至4萬輛，到2025年增至20萬輛，到2030年增至80萬輛。此外，使加氫站數量從目前的約100處，到2020年度增至160處、到2025年度增至320處的以往目標則保持不變。

韓國也在搶氫燃料車的賽道。今年1月17日，韓國總統文在寅在訪問現代汽車的氫燃料汽車工廠時表示，韓國政府將針對氫燃料汽車及相關產業的發展全力提供支持與幫助。當天，韓國政府發布“激活氫燃料經濟路線圖”，提出截至2040年，韓國汽車行業共生產并普及620萬輛氫燃料汽車，其中韓國國內內需占290萬輛，而向中國、歐美及東南亞市場出口則占據330萬輛。截至2018年，韓國國內生產的氫燃料汽車共為889輛。

根據市場咨詢機構Information trends的預測，2030年前，燃料電池汽車將成為全球汽車市場中增速最快的細分市場。預計到2032年，全球燃料電池汽車銷量將達到500萬輛，銷售額超過2500億美元。

國內一些車企和研究機構陸續闖入氫燃料電池車領域，歷時10余年研發積累的大連新源已經擁有成套的自主氫燃料反應堆技術，而上汽大通則推出較成熟的氫燃料電池車FCV80。不過，國內的氫燃料電池車尚未形成氣候。崔東樹談到，目前極少數商用車企推出氫燃料電池車，而氫燃料電池車乘用車基本上還處于在研究室里的階段，近三年沒有氫燃料乘用車進入目錄，車企基本處于觀望階段，并沒有真正投產。豐田氫燃料電池車是建立在非插電混動（HEV）的基礎上，豐田HEV全球累計銷售逾千萬臺，規模效應大幅降低氫燃料電池車的成本，而國內極少車企走HEV路線，無論是乘用車還是商用車，現階段推出氫燃料電池車都很困難。

今年“兩會”期間，與會的車企代表紛紛建議加快發展氫燃料車，其中奇瑞董事長尹同躍和長城汽車總裁王鳳英都建議國家出臺相關的政策和措施，以促進氫燃料電池汽車全面均衡發展。廣汽集團董事長曾慶洪也提到氫燃料電池的技術推廣問題。

不過，國內一家已研發氫燃料車的車企副總在接受第一財經記者采訪時表示，氫燃料車的商業化還有較長的路要走，包括氫燃料的提取和運輸，制造的成本以及加氫站基礎設施以及安全問題，這些亟待解決。

目前，國內現有加氫站僅有10余座，一座常規加氫站的建設成本初始投資額為1500~2000萬元，居高的成本以及安全等問題導致氫燃料電池車發展遭遇瓶頸。走在最前面的豐田，早已意識到這是一條艱辛的道路，于2015年對外開放了氫燃料電池車以及相關配套等5000多項專利，希望更多企業加入共同攻克困難。值得注意的是，豐田原先計劃從混動直接跨到氫燃料車，但由于中國等國家電動車市場的快速發展以及相關環保政策的需求，豐田近年來調整新能源車路線，推出了電動車計劃，并將于2020年在中國首先推出其全球首款純電動車。

對于新能源車未來的路線，業內一直存在分歧。大眾集團新任首席執行官赫伯特?迪斯近日對媒體表示，技術開放和技術路線多樣性是一個錯誤的口號，它會導致系統變革延遲。“從今天的角度來看，電動交通是唯一可行的技術，也是最佳最有效的降低路面交通碳排放的方式。”他對電動汽車之外包括燃料電池汽車等其他技術路線都鮮明地給出了否定判斷。