在新能源汽車政策的推動下，自主品牌EV車型如雨后春筍般涌現，雖然車型、品牌眾多，但是在筆者看來，大多數EV車型還屬于“政策車”、“拼裝車”。與燃油車相比，電動車承載方式、布局方式發生根本改變，燃油車結構并不完全適合電動車使用，“油改電”新能源應該看做過度產品。合格的新能源車型應該有符合自己安全特性的車身結構、以及高集成化自主研發的三電系統。自2018年北京車展，比亞迪推出e平臺，并宣布向業內開放共享。此次筆者借著“比亞迪e平臺核心技術解析會”所了解到的內容，深入淺出的將e平臺是個啥介紹給大家。在正式介紹e平臺之前，我們先了解一下什么是平臺？開發平臺難不難？廠家、消費者能在其中得到什么？
平臺是什么？現在有誰在用平臺產品？
汽車平臺簡單的理解就是模塊化產品，基礎架構相同、零部件接口相同。在燃油車中，汽車平臺產品較為常見，譬如大眾、豐田、日產、PSA等等合資品牌都有一系列成熟產品在使用。同平臺進行拉長縮短，可以衍生出不同大小車型（A級/B級 三廂車/SUV車型等）還可以搭配不同發動機、變速箱、后懸掛結構。您可以把汽車平臺看成電腦主板，兼容同時代下不同CPU、內存、硬盤等配件，根據產品定位隨意配合。也可以看做是“樂高汽車”，相同平臺接口，可隨意拼接。由于大部分自主品牌車型的燃油車還在處于深度模仿階段，所以“平臺”多見于合資品牌或有合資技術背景的自主品牌企業。
開發汽車平臺難不難？
開發汽車平臺很難，因為在開發過程中需要企業有詳細的未來產品線規劃，并且需要投入大量的“人”、“錢”、“時間”。保證平臺架構的可靠性、延展性、安全的多地域性。安全性要考慮到“全球化”設計標準，通常按照最嚴苛的NCAP或IIHS標準設計，需要滿足不同地域碰撞測試。延展性需要考慮覆蓋更多車型，覆蓋的車型越多，越便于分擔前期高昂的開發成本。可靠性需要考慮不同車型在同平臺下的設計、材料耐久性，一旦出現設計缺陷，那么將殃及到該平臺下的所有產品，這絕對是毀滅性的打擊。
消費者從平臺產品中能撈到什么好處？
汽車平臺化絕對是一項“利人利己”工程，對于企業而言可以將整車開發周期縮短、汽車零部件集成化以后，生產線、裝配化繁為簡。簡單理解就是新車出來更快、可靠性更高、產能更大。消費者能撈到的好處就是車價更便宜，車輛可靠性提升減少去4S店修車的概率，通用化零件還可以減小后續維修成本。
比亞迪e平臺是什么？
上文筆者介紹過，平臺涵蓋車身結構、部件接口統一化，標準化和模塊化。比亞迪e平臺有個數字代碼“33111”，既第一個3代表驅動電機、電控和減速器合為一體；第二個3代表高壓配電系統OBC、DC和PDU合為一體；第一個1代表，將傳統多塊控制器集成為一體；第二個1代表多媒體、人機互動集成到一塊Dilink系統智能旋轉大屏。最后一個1是高性能、長續航、穩定的動力電池組。下面就這組數字分別進行解讀。
平臺可以整合資源，提升產品“通用化”、“標準化”、“簡易化”。三電高集成度標準化可以在同平臺下搭載不同動力配置以及續航需求，也可以根據需求搭載不同懸掛結構。去繁從簡的設計理念，還可以降低整車成本、零部件空間擠占更小，配套采購成本也能大幅下降。模塊化還帶來另外一個好處就是“輕量化”。e平臺通過對驅動系統和高壓系統的集成化設計，整合減重效果可達40 公斤。
第一個“3”：驅動系統集成
驅動集成將電機、電機控制以及減速器集成為一體，部件集成化設計并不是把所有零部件簡單拼湊到一個盒子里。自主設計集成化難度較大，需要經歷“成品零部件拼湊→成品集成→自主研發部件→自主集成”漫長過程。如果某些零部件已經脫離成品采購，而改為自主研發，說明該企業已經具備技術實力并非簡單的攢機商。如果進階到自主集成階段，基本可以認定該企業已經具備核心競爭力。集成化對廠家而言可以降低整車成本、縮小零部件體積便于重新規劃空間結構以及輕量化。對消費者而言，購車成本會降低、空間更大、輕量化后整車能耗更低。
從廠商分享的技術資料可以看到，驅動集成化可以減少內容結構組件，減少裝配工藝，而且電機和電控直連的方式減少高壓線束的數量，冷卻系統也可共用。減少零件數量以及共用資源，在減少硬件成本支出的同時減輕重量。目前比亞迪三合一動力總成分為四個平臺，可分別對應C平臺、B平臺、A平臺和A+平臺不同車型需求。目前比亞迪元EV360應用在B平臺下的第一個產品，筆者看過實車機艙內，占用空間的確很小。
第二個“3”高壓三合一
高壓三合一也叫充配電三合一，其中包括DC-DC直流轉換、OBC充電器、PDU配電箱。與驅動集成相似，高壓集成后可以縮小產品體積，減少部件降低成本，而且減少的線束可以優化布局，提高轉換率。從廠商所公布的資料可以看出，集成后功率密度提升40%、體積縮小40%、重量減輕25%。DC（直流轉換）+OBC（充電器）功率密度大于2KW/L，目前可以滿足不同電池電壓平臺。
另外SiC應用、諧振軟開關和同步整流技術的應用，可以降低開關損耗，提高頻率和轉換率等，系統充放電效率提升1%。官方分享一組數據，以目前全國新能源保有量261萬計算，每輛車以平均每天充電2小時計算，全年可節省超過1億度電。
該系統還包含雙向技術，該技術屬于延續擴展性充放電功能，可以實現（V2V）車與車之間的充電；V2L（戶外用電譬如野外吃火鍋）；V2G（并網發電，在停電時可以給用戶內供電，可以理解為移動供電站）。基于該技術平臺，目前已經開發三個產品，覆蓋不同電壓需求的車型。據了解，高配版高壓三合一可以將充電電壓提升至700V。
第一個“1”：低壓系統集成
低壓系統包含車內網關功能，將儀表、空調、音響、車輛防盜、遠程、車窗（看下圖）等等這些控制單元集成在一起。高集成化帶來的好處依然是部件減少，輕量化、安裝工藝簡單，線束減少可靠性自然會提升。官方數據表明以全車低壓電器集成化可降低成本25%-30%；重量下降25%-35%；節省空間40%-50%；MCU數量減少整體功率能耗下降。
集成化看似簡單，前期設計繁瑣
目前全車控制器由各部分零部件廠商提供，譬如空調配件商、儀表配件商等數十家零部件用數十根甚至上百根數據線、電源線“堆”在一起，各部分通訊接口協議匯總控制器再進行分別控制。這種方式資源浪費嚴重，且零部件價格很難下來。低壓系統集成，需要根據集成功能自主研發PCB電路板，把各部分功能集合在一起，再由廠家自己打造樣板測試，全部合格后讓其某一家或者兩家供應商代工。不同車型可使用相同控制器，其種類降低，單品批量提升就可降低部件成本。集成化需要廠家設計部門投入大量時間、人力和資金。
第二個“1”：Dilink智能網聯系統
比亞迪的Dilink系統相信大家非常熟悉了，旋轉大屏幕已經覆蓋到很多比亞迪車型上。該部分我們不做太多介紹。在此次溝通會上筆者與工程師溝通得知，目前比亞迪也在于華為洽談，后續可能會升級到5G版。
第三個“1”：高性能穩定的動力電池
要知道EV車型的能力之源就是電池，目前比亞迪有一套完整的電池產業鏈，為了穩定原材料成本，從礦產資源開始（家里有礦的惹不起）開發，一直到梯級利用回收。電池除了自產自用以外，還供應其他電動車廠家使用。
目前比亞迪EV車型已經全面替換了三元鋰電池，并采用輕量化模組設計，與常規模組相比其重量降低44%，成本減少14%。輕量化電池包提升車輛續航里程。高放電量導致高熱量產生，電池組獨立溫控系統。調控好電池溫度減小高低溫差對電池影響。
相信每個電動車廠家都會把電池安全放在第一位，對比磷酸鐵鋰電池來說三元鐵鋰電池需要更好的保護，譬如防穿刺、防磕碰、防短路和過沖等設計。電池保護除了外在的鋁合金外殼（防止磕碰）以外，內部還有四層防護（系統防護、電池包防護、模組防護、單體電池防護），內部單組電壓檢測，即便單體電池出現問題，不會影響到整體。其次是BMS分級保護體系，再到CID過沖保護裝置（電池內部壓力增加翻轉裝置可被抬高，與金屬片分離即可切換回路）。最后一個防護等級就是物理的放過隔熱層。筆者在溝通會了解到，未來電池安全系統還會更全面，內部加入壓力傳感器，當電池組膨脹壓力增加，可斷開回路。
車身結構的“優化”與“強化”
目前很多車型都是“油改電”結構，既汽油車車身直接運用在EV車型上，由于EV車型有電池安全以及配重的改變，直接沿用傳統燃油車并不合適。全新平臺架構高強鋼占比達到73%、熱成型鋼占比達到30%。從下圖可以看出，新平臺比老平臺結構發生改變，高強鋼分布兼顧了中央電池部分的保護。乘員艙內部增加更多貫穿式結構，提升碰撞力傳遞路徑。
從廠商提供的碰撞仿真圖來看，e平臺在開發初期除了滿足正碰、偏置碰撞、側碰以外，還兼顧了追尾碰撞和側面柱碰撞以及行人碰撞保護。要知道車輛最為嚴苛的碰撞就是側面柱碰撞，對于電池底部居中布局的電動車輛愛說，柱碰對其危害性最大。
總結：一個汽車企業具備什么樣的條件算才算成熟？我會說“自主創新和研發”；具備什么條件算具備核心競爭力？我會說“自主研發平臺”。一個汽車平臺的誕生與成熟映射出企業清晰的未來規劃以及雄厚的技術實力。平臺化理念對企業對消費者都是百利而無一害的大工程。相信未來也會有更多自主品牌汽車企業走向“平臺化”。如果未來有機會，我們也希望可以拆解一臺比亞迪e平臺下的車型，對其結構、材料、工藝等數十項方面對其深度解析。
