隨著汽車日益智能化，汽車行業(yè)也面臨著和飛機座艙相類似的情形。以電動化為基礎的智能汽車，不僅需要展示電量、續(xù)航里程、電池狀態(tài)，還需要顯示高精地圖信息以及各式各樣智能化的服務，傳統(tǒng)汽車儀表已經(jīng)難以應付龐大的信息量。智能化的汽車駕駛座艙就應運而生了。

對于汽車智能座艙其實沒有明確統(tǒng)一的定義，但是智能座艙這個體系基本上都包括，HUD抬頭顯示、中控系統(tǒng)、流媒體后視鏡、全液晶儀表、信息娛樂系統(tǒng)、車聯(lián)網(wǎng)模塊等等。

某種程度上，也可以說智能座艙是從特斯拉Model S推出開始進入了快速發(fā)展，現(xiàn)今中控大屏、液晶儀表、抬頭顯示等都已經(jīng)稀松平常，業(yè)內(nèi)也將此定義為智能座艙發(fā)展的第二階段。

根據(jù)中國汽車技術研究中心所發(fā)布的《智能座艙技術發(fā)展及應用案例解析》報告顯示，汽車智能座艙進化其實分為三個階段：第一階段，傳統(tǒng)中控平臺；第二階段，信息娛樂系統(tǒng)集成；第三階段，智能駕駛集成。

該報告也指出，當前正是第二階段的普及期，并且也是第三階段的導入期。隨著智能座艙的不斷升級，智能駕駛的價值逐漸增加，智能座艙的核心競爭力也由中控向智能駕駛轉移。也就是說，自動駕駛和智能座艙并不割裂，而是高度集成，具備自動駕駛功能的智能座艙成為了下一個發(fā)展方向。

這一點從近年企業(yè)所展示的智能座艙概念產(chǎn)品中也能看出。整車企業(yè)，比如寶馬2017年推出的BMW i未來概念座艙，展示了自動駕駛時代汽車座艙設計理念；現(xiàn)代汽車在2019年CES上也展出了全新的自動駕駛概念座艙，將前擋風玻璃作為顯示屏并搭配手勢、語音等與人進行交互。

零部件企業(yè)，如博世早在2016年就推出了全數(shù)字儀表概念車，搭載了人臉識別等智能化功能，融合了自動駕駛技術，體現(xiàn)的是未來智能駕駛時代的愿景；豐田紡織在2019年CES上發(fā)布了兩款自動駕駛概念座艙ACES和Moox，ACES配備L4級自動駕駛技術，Moox則為完全自動駕駛汽車而設計。

但其實，就當前來說，整個汽車產(chǎn)業(yè)其實都沒有走到完全自動駕駛時代，作為自動駕駛的基礎，輔助駕駛技術（ADAS）才是目前的主流。現(xiàn)階段，智能座艙也在逐漸由中控大屏、液晶儀表、抬頭顯示向集成ADAS功能延伸。根據(jù)偉世通公司的預測，到2020年全球座艙電子市場規(guī)模高達432億美元，而未來10年汽車電子化將圍繞座艙電子和ADAS為核心。這也是未來汽車產(chǎn)品的核心差異點，雖然目前滲透率普遍不到10%，但這恰恰意味著未來市場空間極其龐大。

零部件企業(yè)將獲得優(yōu)勢 智能座艙發(fā)展未來仍面臨桎梏

從當前汽車座艙產(chǎn)品來看，這一領域的玩家不僅包括了博世、大陸及偉世通等零部件企業(yè)，哈曼、先鋒和阿爾派等電子企業(yè)也在這個產(chǎn)業(yè)鏈條上扮演著重要角色。

從偉世通發(fā)布的市場份額統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2015年全球車載信息娛樂市場排行前五的企業(yè)分別是，哈曼、阿爾派、博世、三菱電機和電裝。另有相關數(shù)據(jù)顯示，2016年全球汽車儀表市場排行前五位的企業(yè)分別是，大陸、日本精電、電裝、偉世通和博世。

雖然，寶馬、現(xiàn)代等汽車企業(yè)也針對未來推出了概念智能座艙，但其實主機廠還是離不開供應商的支持，還不能看作是座艙領域一股單獨的力量。但是，有另外一股新力量其實值得注意。比如，科技公司高通在2019年1月就發(fā)布了第三代驍龍汽車數(shù)字座艙平臺，并且還有報道稱，全球排名靠前的25家主機廠中有18家就選擇了高通來提供信息影音以及數(shù)字座艙系統(tǒng)的平臺項目。

以芯片見長的高通之所以能在智能座艙領域占據(jù)一席之地，其背后是因為智能座艙向智能駕駛集成發(fā)展所帶來的機遇。芯片、AI等都是自動駕駛的基礎，也是智能座艙所需的關鍵技術，參照高通來看，谷歌、英偉達，乃至阿里、騰訊等有實力的科技公司是不是也有不錯的機會呢。

但在智能座艙發(fā)展的第三階段（智能駕駛集成），哪些企業(yè)會逐漸嶄露頭角，又是誰能夠獲得更大的市場份額？答案是掌握更多自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈相關技術的企業(yè)，零部件供應商或許會有更大的發(fā)展空間，并且市場會向技術實力強的頭部企業(yè)集中，因為智能駕駛成為了智能座艙的價值所在。

在2015年全球ADAS市場份額占比排行中，單單大陸（18%）、博世（15%）和奧托立夫（14%）三家就占全球市場份額將近50%，ADAS市場基本都在巨頭手中。當輔助駕駛逐步融入智能座艙時，座艙電子與底盤技術的融合又將更加緊密，而這恰恰又是零部件企業(yè)的強項。面向自動駕駛，這些零部件巨頭在激光雷達、毫米波雷達、攝像頭、底盤控制等領域有較深的積累，在他們不擅長的芯片或者是網(wǎng)聯(lián)等領域，也在通過合作或并購逐步完善，所以基本上都搭建起了完善的自動駕駛能力。

這些頭部企業(yè)的另一個特征是，在投資自動駕駛技術研發(fā)時普遍“不差錢”，像大陸集團在2016年以前的5年就為高級輔助駕駛相關技術投入了超過10億歐元（按當前匯率折算超過76億元人民幣）；博世也計劃在2022年前投資40億歐元（約合人民幣309億元）研發(fā)自動駕駛汽車。對于自動駕駛這個燒錢的活來說，重金研發(fā)的意義自然就不用說了。在具有較為完善的產(chǎn)品鏈和能夠支撐持續(xù)重研發(fā)投入之外，零部件企業(yè)還有個其他公司無法比擬的條件在于，他們與車企之間具有濃厚的“血緣關系”，這使得他們更容易占據(jù)產(chǎn)業(yè)的核心位置。

雖然，智能是未來座艙的必然趨勢，但是當前的座艙其實還談不上“智能”，只能說仍處于初級階段，從概念產(chǎn)品中的座艙走到現(xiàn)實，還有很長一段路。首先，自動駕駛時代究竟何時才能成為現(xiàn)實就無法下定論。而包括語音識別、手勢控制等技術尚且還未完全成熟，車聯(lián)網(wǎng)更是一個龐大的系統(tǒng)工程。東軟集團智能車載互聯(lián)產(chǎn)品線產(chǎn)品總監(jiān)張騫對智能座艙的看法是，“智能座艙的智能可能包括對語音、語義的識別與理解，對車輛周圍環(huán)境以及駕駛員狀態(tài)的感知。如果是簡單的智能交互和網(wǎng)聯(lián)能力，智能座艙已經(jīng)進入到了相對成熟的階段，但要做到能理解人的高度智能以及引入V2X（車對外界的信息交換）的更高級網(wǎng)聯(lián)，則還需要一定時間。”

此外，在智能汽車時代，安全成為了一個重大的話題，漏洞永遠存在，但如何在攻防的矛盾中找到最佳的平衡點呢，畢竟，沒有安全的智能座艙也毫無存在的意義。不僅如此，車規(guī)級嚴苛的要求帶來的是相對長的開發(fā)周期，這與智能技術高速發(fā)展本身就存在一定的矛盾，如何定義智能座艙相關標準，協(xié)調(diào)發(fā)展也是一個問題。無論是傳感器、AI技術（人工智能）或者是液晶儀表模塊、車聯(lián)網(wǎng)等等，歸根結底也就是個軟/硬件的技術工程。雖然有挑戰(zhàn)，但相對來說技術總還在不斷演進，更有難度的地方在于，未來智能移動終端究竟是何種形態(tài)？究竟如何定義用戶使用場景，用戶到底需要什么樣的智能座艙，又到底能滿足用戶哪些需求？一切都無先例可以參考，未來的方向是千變?nèi)f化的，智能時代每個人都有自己個性化的需求，這都是企業(yè)決策者所需要考慮的。

全文總結：

在汽車智能化的變革中，無論主機廠、零部件企業(yè)還是科技公司等都在朝著這個方向不斷努力。智能座艙作為未來汽車核心價值高地，涉及到了方方面面的技術，不是一家企業(yè)所能通盤掌控的，產(chǎn)業(yè)上下游通力合作才能走向未來。為了追求良好的市場反應，各家企業(yè)其實都有夸大化宣傳的“水分”，自動駕駛就是典型。一味地向消費者灌輸超前概念的風氣也該收斂，讓消費者保持對汽車理性的認識。