2月18日，《電動汽車能量消耗率限值》國家標準發(fā)布，這也是全球首個針對純電動汽車能耗指標提出要求的技術(shù)標準。一直以來，以純電動汽車為代表的新能源汽車都被寄予“彎道超車”的厚望，那么，該標準的出臺，對新能源汽車產(chǎn)業(yè)將帶來什么影響？在浙江，新能源汽車產(chǎn)業(yè)又呈現(xiàn)出怎樣的生態(tài)體系？圍繞此，導報記者進行了相關(guān)采訪。

全球首個電動汽車能耗技術(shù)標準發(fā)布

都說“一流的企業(yè)做標準，二流的企業(yè)做品牌，三流的企業(yè)做產(chǎn)品”。這句話，可謂形象表明了標準的重要性——它可以引領(lǐng)技術(shù)方向，也可以淘汰落后企業(yè)。

作為新興產(chǎn)業(yè)之一，近年來，新能源汽車產(chǎn)業(yè)不斷發(fā)展，其相關(guān)標準的制定也越來越被業(yè)界所重視。

2月18日，國家市場監(jiān)管總局發(fā)布了 《電動汽車能量消耗率限值》，這也成為全球首個針對純電動汽車能耗指標提出要求的技術(shù)標準。

導報記者留意到，將于今年7月1日正式實施的該標準對兩個階段的車型電能消耗量限值均作出了相應的規(guī)定。

“第一階段限值為淘汰部分技術(shù)落后車型，可用于新車型準入或新能源汽車補貼政策，第二階段限值為促進少量技術(shù)先進車型發(fā)展與應用，可用于鼓勵少數(shù)先進車型的新能源汽車激勵政策或未來更長時期的新車型準入。”對此，中國汽車技術(shù)研究中心的專家表示。

誠如標準所涉及的，能耗一直是反映一輛車能效的重要標志。

傳統(tǒng)的汽油車一般都有百公里油耗的概念，通常買新車時，在擋風玻璃上也可以看到相應的油耗圖示，一定程度上，這也成為很多人判斷車輛油耗以及選購車型的依據(jù)。之于電動汽車，同樣如此。

有專家介紹，電動汽車能耗是一個綜合性能指標，它受重量、風阻、駕駛習慣等重要因素影響，“百公里耗電量”則是衡量一臺電動車能效的根本指標。

而事實上，電動汽車的能耗問題確實已被越來越多的人所關(guān)注。

杭州人江先生去年底剛剛購買了一輛某品牌的新能源汽車，今年春節(jié)，駕著車去吉林的他發(fā)現(xiàn)，車子全程開暖氣110公里需要加一次電，不開暖氣則需要150公里加一次電。

“換算成能耗的話，不開空調(diào)百公里40度電，開空調(diào)百公里50度電。”江先生說，眼看著腰包就在一分一秒的充電時間里慢慢地變癟了。

在他看來，如果以后電動汽車能耗有了標準，廠商就會提升相應的節(jié)能技術(shù)，以后購車的人也可以把它作為一個參考指標，進而了解該車的整體能效究竟如何。

“對消費者來說，是一個好消息。”江先生稱。

發(fā)力“彎道超車”

除了為消費者提供購車參考，業(yè)界認為，標準實施后，同樣也將在很大程度上促進純電動汽車節(jié)能技術(shù)的應用，推動電動汽車降低能耗。

而接下來，能耗標準之外，與電動汽車相關(guān)的一系列強制性標準也將陸續(xù)推出。

據(jù)悉，相關(guān)部門已經(jīng)完成《電動汽車安全要求》《電動汽車用動力蓄電池安全要求》《電動客車安全要求》3項強制性國家標準的制定工作，正在抓緊履行報批程序，這將成為新能源汽車產(chǎn)品報批準入的基礎(chǔ)要求。

采訪中記者了解到，以標準引領(lǐng)發(fā)展的背后，其實一直蘊含著中國汽車產(chǎn)業(yè)欲借新能源汽車在全球市場 “彎道超車”的決心——

2009年，新能源汽車戰(zhàn)略首次提出。隨后，財政部、科技部開始在全國13個城市開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點工作。

2012年3月，《新能源汽車科技發(fā)展“十二五”專項規(guī)劃》發(fā)布，“純電驅(qū)動”成為新能源汽車技術(shù)的發(fā)展方向，其中電池、電機、電控等一系列核心技術(shù)獲得重點關(guān)注。

2015年，電動汽車市場全面爆發(fā)，被業(yè)界稱為中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)元年。一年后，中國即成為全球最大的電動汽車產(chǎn)銷市場。

去年，相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，在國內(nèi)汽車市場產(chǎn)銷同比下滑的背景下，新能源汽車市場繼續(xù)保持高速增長，全年產(chǎn)銷達分別完成127萬輛和125.6萬輛，同比分別增長59.9%和61.7%，成為市場最大亮點。

除了市場規(guī)模擴大，更值得關(guān)注的是，由于需求增加以及政策環(huán)境的支撐，電動汽車產(chǎn)業(yè)正逐漸擺脫傳統(tǒng)汽車時代處處受制于國外的窘境，尤其是技術(shù)上已開始進入全球前列。

比如作為電動汽車三大核心零部件之一的電池。無論是在能量密度的提升，還是下一代動力電池的技術(shù)研發(fā)和儲備，抑或是電池技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化程度，都領(lǐng)先于世界。

在業(yè)內(nèi)人士看來，眼下，隨著汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，無論是技術(shù)端還是供給端，抑或是消費端和應用場景端，在新能源、智能化兩個方面都出現(xiàn)了顛覆性的技術(shù)變革，即所謂的“彎道”。這種完全不同于以往的發(fā)展路徑，也提供了提前“超車”的諸多機會——

雖然就目前來看，最終能不能安全、順利地“超車”，依然還要取決于整車結(jié)構(gòu)、材料、工藝等生產(chǎn)流程乃至產(chǎn)業(yè)鏈的變革等行業(yè)一系列問題的解決，但這種可能一直存在。

浙江“生態(tài)”

全國如是，浙江也不例外。作為研發(fā)和推廣較早的地區(qū)，浙江新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模一直位居前列。

浙江省汽車工業(yè)技術(shù)創(chuàng)新協(xié)會會長卜向紅介紹，截至去年9月，全省有17家企業(yè)取得新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)，設計產(chǎn)能40萬輛，形成了包括整車制造、關(guān)鍵零部件、核心基礎(chǔ)材料研發(fā)生產(chǎn)、新能源汽車示范運行、充電設施制造與建設在內(nèi)較為完整的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。

其中，以吉利、眾泰為代表的龍頭企業(yè)在新能源汽車關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)上更是取得突破，如吉利汽車研究院首創(chuàng)的“能效金三角”，微宏動力研究院的“10分鐘充滿電”等技術(shù)已實現(xiàn)應用。

不僅如此，浙江在新能源汽車研發(fā)制造、商業(yè)模式、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)、創(chuàng)新活力等方面，也都擁有鮮明的優(yōu)勢和突出特色。

而未來，浙江將聚焦節(jié)能與新能源汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車、汽車關(guān)鍵零部件等三大領(lǐng)域，建立若干整車產(chǎn)業(yè)基地、汽車零部件產(chǎn)業(yè)集群。

今年初，《浙江省汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展行動計劃 (2019—2022年)》(以下簡稱《計劃》)出臺。根據(jù)《計劃》，未來浙江汽車產(chǎn)業(yè)要培育成為萬億級產(chǎn)業(yè)規(guī)模。到2022年，汽車產(chǎn)量超過350萬輛，其中新能源汽車產(chǎn)量超過80萬輛。

《計劃》提出，將鼓勵純電動汽車企業(yè)提升正向開發(fā)能力，重點突破新型動力直驅(qū)系統(tǒng)、先進動力電池和系統(tǒng)集成、電控系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù)和產(chǎn)品，提高新能源汽車領(lǐng)域全生命周期的研發(fā)、生產(chǎn)和服務能力。

“汽車質(zhì)量提升了，續(xù)航里程上去了，充電樁的數(shù)量也跟上了，新能源汽車的市場會更大。”對此，卜向紅稱。

浙江新吉奧新能源汽車有限公司是一家新能源物流車生產(chǎn)企業(yè)。負責人陶先生表示，以后企業(yè)會形成一個新能源物流車產(chǎn)業(yè)鏈，既生產(chǎn)，又運營，還要打造核心零部件。他認為，新能源汽車是大勢所趨，除了環(huán)保，今后汽車智能化也更容易在電動汽車上實現(xiàn)。

實際上，越來越多人如今也看到了新能源汽車的優(yōu)勢。

“我家里買了臺電動汽車，專門給老人接送小孩上下學。周末出門，我有時候也會開。這車輕便、起步快，也不用去加油站排隊，感覺挺好。”有車主稱。