一直以來，在政策方向和市場需求的引導下，電池能量密度、車輛續(xù)駛里程等技術(shù)指標成為行業(yè)和企業(yè)重點關(guān)注的對象。如今，有關(guān)部門的一紙新規(guī)將改變動力電池技術(shù)發(fā)展主要由政策驅(qū)動的局面。

近日，國家發(fā)展和改革委員會正式發(fā)布《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》（以下簡稱“《規(guī)定》”），并將于明年1月10日起執(zhí)行。據(jù)悉，《規(guī)定》未對業(yè)內(nèi)此前猜測的動力電池能量密度具體數(shù)值作出要求。

在新能源汽車市場，政策一直是企業(yè)技術(shù)發(fā)展的風向標。《規(guī)定》出臺引來熱議，自然在情理之中。不過，政策這一次的調(diào)整似乎意味著未來動力電池的發(fā)展將放權(quán)于市場。

取消能量密度的相關(guān)要求

具體來看，《規(guī)定》取消了此前發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》（以下簡稱“《意見稿》”）中“能量型車用動力電池單體比能量應不低于300Wh/kg，系統(tǒng)比能量應不低于220Wh/kg”的要求。

《規(guī)定》取消的另外一項是：功率型車用動力電池單體快充倍率應不低于8C，循環(huán)2000次后剩余容量不低于初始容量的95％；功率型車用動力電池系統(tǒng)快充倍率應不低于5C，循環(huán)1500次后剩余容量不低于初始容量的95％；此外，取消了項目所在省份上兩個年度車用動力電池產(chǎn)能利用率均高于全國平均水平的要求。

同時，相比《意見稿》，《規(guī)定》還對內(nèi)容進行了調(diào)整。比如，將《意見稿》中“項目應配套建設(shè)車用動力電池回收體系”調(diào)整為“企業(yè)法人承擔車用動力電池回收利用生產(chǎn)者責任，項目配套建設(shè)車用動力電池回收利用管理體系”。

“從《規(guī)定》的修改來看，相關(guān)部門是真正地征求了意見，這也意味著政策回歸本源，即不對技術(shù)路線作出過多具體要求，而是讓市場來選擇。”國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金執(zhí)行事務(wù)合伙人兼總裁方建華認為，《意見稿》中300Wh/kg能量密度的要求只有三元鋰電池才能達到，如果規(guī)定這樣執(zhí)行，等于變相排除其他技術(shù)路線。

此前，《意見稿》的發(fā)布在業(yè)內(nèi)引起很大爭議，特別是“能量型車用動力電池單體比能量應不低于300Wh/kg，系統(tǒng)比能量應不低于220Wh/kg”要求被指標準過高，或?qū)⒂绊憚恿﹄姵仨椖康耐顿Y。因此，對于《規(guī)定》對部分內(nèi)容的取消和調(diào)整，業(yè)內(nèi)人士紛紛給予了肯定——《規(guī)定》不僅把技術(shù)的選擇權(quán)交給市場，而且強調(diào)了回收主體責任，促進產(chǎn)業(yè)鏈形成閉環(huán)。

將選擇權(quán)交還市場

方建華進一步指出，從需求角度看，我國是一個多元化的市場，適宜多種技術(shù)路線并存。比如，在商用車市場，磷酸鐵鋰電池有優(yōu)勢，鈦酸鋰電池也有自己合適的應用場景；而對于中高端乘用車市場，三元鋰電池更能滿足需求。因此，政策不對具體技術(shù)路線進行干預，有利于產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。

“當前，政策將就動力電池的部分指標進行松綁，從專業(yè)角度講非常正確，有利于能量密度指標和安全性協(xié)調(diào)發(fā)展。隨著補貼退坡的推進，這些指標會與補貼數(shù)額逐步脫鉤，由市場選擇才能回歸電池本身的產(chǎn)品屬性，綜合平衡滿足用戶要求。”新能源汽車行業(yè)獨立研究人車夫表示，動力電池應用需考慮的指標和性能包括能量密度、功率特性、環(huán)境高溫特性、環(huán)境低溫特性、燃燒特性、爆炸安全性、壽命循環(huán)特性、一致性、容量規(guī)格、包裝方式、成組方式、機械特性、可靠性、防水性、布置形式、測量管理、充放使用、再利用特性、環(huán)境污染特性、資源循環(huán)特性以及價格等二十幾個方面，針對每一個方面，專業(yè)人士又有自己細分的指標，且這些特性還有復雜的關(guān)聯(lián)性。僅對一兩個指標管得過細，往往“按下葫蘆起了瓢”，而市場及用戶會全面實際地選擇，政策不再越位是明智的。

此前，業(yè)內(nèi)一直有呼聲，政策不應對動力電池具體指標作過多要求，而是加強對安全性等綜合性能的監(jiān)管。有業(yè)內(nèi)專家指出，動力電池在補貼政策的刺激下，經(jīng)歷了過快的技術(shù)升級，這也帶來一定的安全隱患。因此，放緩技術(shù)升級節(jié)奏，控成本、保安全將成為企業(yè)和行業(yè)關(guān)注的重點。

2018年12月，全國政協(xié)副主席萬鋼在《促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展》一文中指出，要以安全、節(jié)能、環(huán)保為導向，加強安全運行管理與服務(wù)，取消對續(xù)駛里程、能量密度等細節(jié)要求，把產(chǎn)品技術(shù)的選擇權(quán)交給企業(yè)和市場。

促進產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展

方建華告訴記者，政策弱化對技術(shù)路線的引導，強調(diào)對現(xiàn)有產(chǎn)能的管理，將有效遏制產(chǎn)能過剩和盲目投資。而且，新的政策還將更多地對地方政府盲目招商提出警示。在他看來，當前這一輪動力電池產(chǎn)能過剩就與地方政府盲目招商有必然聯(lián)系。

“政策的調(diào)整就應該有所為有所不為，比如弱化對技術(shù)路線的要求，強調(diào)電池回收利用。”車夫認為，目前動力電池產(chǎn)業(yè)在研發(fā)生產(chǎn)銷售環(huán)節(jié)走上了良性發(fā)展的軌道，但裝車之后的半個產(chǎn)業(yè)鏈還沒有形成閉環(huán)，現(xiàn)在規(guī)定“誰制造了污染，就閉環(huán)循環(huán)到誰，由誰來負責”，利于監(jiān)管。落實回收責任制，就是在強調(diào)要對電池進行全生命周期考慮。進一步強調(diào)回收責任主體也有利于將電池環(huán)境友好型問題提前到研發(fā)和生產(chǎn)環(huán)節(jié)。

車夫表示，在電池裝車后，全面地在電池自身延壽、車輛使用延壽、電池售后再成組延壽、電池回收、電池成組再利用、模組拆解再利用、電芯拆解再利用、電芯金屬回收再利用、電池包非金屬回收再利用、電池包熱管理系統(tǒng)再利用、電池管理系統(tǒng)再利用以及“降解不再利用”、“允許污染但可控”等方面，積極研發(fā)，綜合平衡，取得經(jīng)濟和社會效益的最大值才是正途。

“在電池回收方面的政策不能松勁，要分清責任和引導疏通。而技術(shù)研發(fā)改進的細節(jié)，政府就不要管了，應交由企業(yè)自己攻關(guān)。”車夫指出。