“據(jù)預測，到2020年，中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車的市場規(guī)模可達到1000億元以上，發(fā)展前景廣闊。一個新的汽車時代呼之欲出。”10月18日，工業(yè)和信息化部部長苗圩在世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會上表示，中國高度重視智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展，智能網(wǎng)聯(lián)汽車是我國實現(xiàn)從汽車大國走向汽車強國的重要路徑。

沒有一個汽車企業(yè)能夠完成擁有智能網(wǎng)聯(lián)汽車所需要的全部資源和能力，“開門造車”正在成為現(xiàn)實。

“汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)正在動態(tài)的重構，合縱連橫成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的主基調。”10月18日，北京汽車集團有限公司董事長、黨委書記徐和誼表示。

BAT的角色

在世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會上，來自北汽、吉利、比亞迪等傳統(tǒng)車企，公布自己在智能汽車的最新進展與戰(zhàn)略布局。三位來自互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的大咖——騰訊公司董事會主席兼CEO馬化騰、百度公司董事長兼CEO李彥宏、阿里巴巴集團首席技術委員會主席王堅相繼登場演講。

在智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，由于各家的戰(zhàn)略差異，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)扮演著不同的角色。

騰訊希望在智能汽車產(chǎn)業(yè)中扮演“配角”。“智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)還是汽車產(chǎn)業(yè)為主，騰訊非常愿意成為汽車產(chǎn)業(yè)的數(shù)字化的助手。我們的定位非常精準，也很清楚，我們是車企的助手。”馬化騰表示。

百度的目標是重新構建生態(tài)，人工智能是其改變汽車行業(yè)的重要途徑。“百度從2013年開始投入到汽車產(chǎn)業(yè)中，目前主導的Apollo項目，開放僅一年多的時間，已經(jīng)成為全球最大的智能駕駛生態(tài)。”李彥宏說。

阿里則認為，智能網(wǎng)聯(lián)汽車不應該局限在產(chǎn)品本身，并把目光從車擴展到路上。阿里巴巴集團技術委員會主席王堅認為，互聯(lián)網(wǎng)對車的重要性實際上是該跟路放在一起的。互聯(lián)網(wǎng)應該成為車的另外一個基礎設施，而不止是作為一個接入的網(wǎng)絡來看待。

“如果站在城市發(fā)展的角度，未來的車如果不能解決車對城市資源消耗的問題，就只是傳統(tǒng)車的延續(xù)。只有用最少的城市物理資源來支撐交通發(fā)展時，智能網(wǎng)聯(lián)車的時代才真正開始。”王堅表示。

BAT具備了發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車所需要的各種“軟硬實力”，而對于人工智能的研發(fā)與大數(shù)據(jù)的收集顯然比車企更具優(yōu)勢。

“三家各有各的打法，各有各的布局，說不上誰優(yōu)誰劣。在智能網(wǎng)聯(lián)汽車巨大的產(chǎn)業(yè)體系里，應該說他們都會找到自身的定位，和產(chǎn)業(yè)鏈上的核心的環(huán)節(jié)包括主機廠開展各種各樣的合作。”10月19日，北汽集團研究總院副院長、新技術研究院院長孔凡忠表示。

在汽車傳統(tǒng)技術層面，BAT也需要各自擴充“朋友圈”，與主機廠形成合作關系。但因為合作的方式不同，車企與BAT的話語權也存在高低之分。不過總體而言，現(xiàn)階段各方以合作為主。

“智能網(wǎng)聯(lián)汽車整個產(chǎn)業(yè)鏈是非常大的，而且在重構過程中，未來的智能網(wǎng)聯(lián)汽車是開放合作的平臺，誰也不能全部通吃。互聯(lián)網(wǎng)、軟件、芯片等都不是原來傳統(tǒng)的汽車行業(yè)所能覆蓋掉的，汽車行業(yè)必須開展很多跨界合作。”孔凡忠表示。

正因如此，汽車企業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)公司的互動合作正在變得更加密切。國內主流汽車企業(yè)，已經(jīng)相繼與百度、阿里或騰訊等互聯(lián)網(wǎng)公司簽約達成合作。

“車企與BAT的合作是強強合作，各取所需。BAT在車聯(lián)網(wǎng)人機交互相關領域比較強，而主機廠在其它領域尤其是整車這塊比較強。他們之間的關系不同于之前傳統(tǒng)的主機廠與Tier1供應商的關系，更接近一種合作共贏的伙伴關系。”一位汽車業(yè)內人士表示。

傳統(tǒng)車企要拒絕“拿來主義”

與BAT相比，國內傳統(tǒng)車企在自動駕駛的領域相對緩慢。但經(jīng)過近年來在智能化和網(wǎng)聯(lián)化的合作，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和傳統(tǒng)汽車企業(yè)的合作關系也在變得更加錯綜復雜。

“開門造車”不等同于“拿來主義”。業(yè)內的共識是，核心技術必須掌握在自己的手中。

“拿來主義看上去很美，但不利于我們自身能力建設，關鍵時刻就會出亂子、掉鏈子，總是讓人提心吊膽。中國是全球第一大汽車產(chǎn)銷國，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的命運必須掌握在自己的手中，核心技術是用錢買不來的，而且會越買越被動，越用越依賴，必須自己研發(fā)，持續(xù)創(chuàng)新，迭代發(fā)展。”浙江吉利控股集團董事長李書福表示。

孔凡忠表示，部分核心技術，主機廠必須牢控在自己手中。“對一些核心的產(chǎn)業(yè)鏈，除了戰(zhàn)略性的供應商或者戰(zhàn)略性的技術研發(fā)合作以外，主機廠需要控制未來智能網(wǎng)聯(lián)汽車的汽車大腦。控制器就是未來的大腦，我認為所有的主機廠都會加大力度，采取合資或者參股的方式控制住，否則大腦落在別人手里很痛苦。此外，對芯片的架構，包括硬件、操作系統(tǒng)等方面也需要加強開發(fā)和控制。整個架構要控制在主機廠手里。”

加快智能汽車的戰(zhàn)略部署、開放戰(zhàn)略合作成為當務之急。10月18日，北汽對外發(fā)布了北汽集團智能網(wǎng)聯(lián)汽車“海豚+”戰(zhàn)略。計劃通過該戰(zhàn)略，到2022年實現(xiàn)所有產(chǎn)品具備先進的智能駕駛和智能互聯(lián)功能。

值得注意的是，北汽還決定構建開放的智能汽車生態(tài)。“北汽要加強高性能傳感器、預控制器、計算平臺、自動駕駛系統(tǒng)、高精度地圖等產(chǎn)業(yè)鏈布局，將與博世、采埃孚、海拉、松下、百度、科大訊飛、京東方、奧特貝睿、新岸線等企業(yè)進行緊密合作，建立圍繞智能網(wǎng)聯(lián)技術全價值鏈的朋友圈，致力于全球優(yōu)質資源的整合和協(xié)同創(chuàng)新模式的建立，構建開放、共贏的智能新生態(tài)。”徐和誼表示。

北汽并不是第一家決定構建開放智能生態(tài)的車企，此前，比亞迪便已宣布將向全球開發(fā)者開放Dilink智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，開放比亞迪汽車硬件的341個傳感器和66項控制權。

麥肯錫最新調查報告顯示，未來十年，中國很有可能成為全球最大的自動駕駛市場。而在全球自動駕駛領域將會上演中國和美國之間的對決。因為在信息通信技術上的優(yōu)勢，BAT三巨頭對自動駕駛的研發(fā)投入，將加速整個行業(yè)的技術迭代。對中國的主機廠而言，在合作中抓住機遇，掌握核心競爭力也就極為關鍵。