亞洲新能源汽車網獲悉，德國大眾宣布計劃在歐洲自建電池工廠，更有專家稱80％的車企都將自建電池廠。
車企為何熱衷自建電池廠？在行業一直強調“術業有專攻”的環境下，這種做法是否明智？車企涉足電池生產會否給電池企業帶來巨大沖擊？對此，記者采訪了多位行業專家，他們認為，車企自建電池廠應該將精力放在電池包（pack）的生產上，這對于車企來說確實有必要，但不應放在電芯（cell）的生產上。同時，車企自建電池廠也離不開電池企業的支持，兩者并沒有太大的沖突，更多的將是合作關系。
大部分車企都計劃自建電池廠
日前，德國大眾集團首席執行官赫伯特·迪斯公開表示，大眾集團擬在歐洲自建電池工廠生產固態電池，并有望在2024年至2025年間開始批量生產，旨在減少在電池等核心業務板塊對外部電池制造商的依賴。大眾（中國）也確認，已經籌劃在中國建設自己的電池廠以減少風險。“我們正在調研，看是不是還要再開發新的電池供應商；同時，也在研究是否自建電池工廠。”大眾品牌中國CEO馮思翰表示。
大眾不是第一個提出自建電池工廠的車企，過去幾年間，戴姆勒、豐田、日產等汽車集團都曾有過自建電池廠的計劃。今年7月，戴姆勒宣布在德國建設第二家電池工廠，投資5億歐元，并計劃在2019年前建設5家電池廠，其中一家位于中國。除了跨國車企，我國不少整車企業也提出了自建電池廠的規劃。如吉利提出要在山東自建電池廠，上汽、北汽等車企紛紛與寧德時代等電池企業合資建電池廠。甚至有專家稱，80％的車企都在想辦法建自己的電池廠。對此，高工產業研究院院長羅煥塔表示：“目前中國自主品牌車企里80％的企業有與電池廠合資的想法，有的正在實施。”
從各車企發布的規劃看，即使不單獨建電池工廠，有電動汽車生產計劃的企業也都會自己生產電池包，自建電池工廠似乎成為車企發展電動汽車的必然選擇。不過，業內專家判斷，德國大眾集團所謂的自建電池工廠目前也多為電池包工廠。電池產業需要高投入，只有達到一定規模才能見到效益，并且還需要持續地提升技術水平。車企自建電池工廠，首先從規模上來說，就達不到如獨立電池企業一般的經濟效益，尤其是目前各車企的動力電池需求量并未達到一定規模，在這一前提下，更難以形成規模效益。“事實上，采購電池能得到專業電池企業的支持，實現術業有專攻，車企也會進行考量的。”羅煥塔說。真鋰研究首席研究員墨柯也表示，電池需要豐富的生產經驗，并擁有很高的技術要求，車企建電池廠并不如想象中的那般簡單。
此前，浙江電咖汽車科技有限公司董事長張海亮公開表示，應讓動力電池生產商從前端介入，與整車廠共同參與研發設計，讓電池生產商充分了解主機廠的配套需求；整車企業需要拋開整車廠與供應商的固有關系，轉而成為密切配合的合作伙伴，共同推動電池技術的迭代與進化。在電池領域，車企仍需依靠電池企業的幫助完成電池的生產。
車企為何自建電池廠？會否給電池企業造成沖擊？對此，墨柯在接受記者采訪時表示，首先需要明確，車企自建電池廠是生產電池包還是電芯，此前大部分企業自建電池廠都只是用于電池包的生產，而不是生產電芯。在他看來，車企有必要自己生產電池包。無論是否自建電池廠。“車企生產電動汽車的核心是處理好‘三電’間的配合，如果車企不自己生產電池包，就需要把‘三電’所有參數都公開給電池企業，電池企業才能根據需要提供合適的電池包，但車企的核心技術就沒有任何秘密可言了。”自己生產電池包是車企做好“三電”配合的關鍵，也是車企掌握純電動汽車核心競爭力的前提，從這個角度看，車企自建電池包廠而不是外購電池包更利于其發展。事實上，目前大部分純電動汽車企業也都把電池包生產作為除四大工藝之外車企必備的第五大工藝。尤其很多新造車勢力，都把電池包作為其產品核心競爭力之一，但電芯仍是來自于專業的電池供應商。
此外，車企自建電池包廠、自產電池包也可以降低企業成本。數據顯示，電池成本相當于整車成本的30％甚至50％，車企采購電芯、自產電池包可以降低電池的采購成本，并降低對電池供應商的依賴。數據顯示，當前，三元電池包的售價約為1.3元/Wh，而三元電芯的成本不到0.9元/Wh，車企自建工廠生產電池包可以有效降低電池成本。
同時，車企建電池包廠也會得到電池企業的支持。從電池企業角度看，直接提供電芯給車企，而不用根據車企的不同要求生產各種不同型號的電池包，能夠避免更多與其他“三電”系統的配合帶來的售后服務要求，甚至是提前介入車企車型的研發，這樣企業可節省精力專注于電池性能本身的研發和生產，更有利于電池企業自身的發展。
車企介入電芯生產不明智
在墨柯看來，車企自建電池包廠和電池企業發展并不沖突，對電池企業而言，其核心競爭力在于電芯的性能、一致性甚至成本管控能力，而電芯生產是一件非常專業的事，不是簡單的幾條生產線就可以完成，需要極高的技術能力。天津力神電池研究院院長周江強調，電池生產需要極強的專業技術支撐，包括技術和設備的投入。其中也存在很大風險，如一旦某種電池技術得到突破，新的材料電池出現，舊有電池生產設備極有可能被淘汰，企業需要承擔很大的技術風險和生產風險。從這個角度看，車企完全沒有必要自建工廠生產電芯，而只需要自己組裝電池包即可。墨柯介紹，一個電池包工廠的投入成本僅是同等生產能力的電芯工廠的20％左右。
“車企介入電芯生產是不明智的，因為他們沒有技術上的儲備，即使與電池企業合資，初期也存在磨合方面的問題。特斯拉就是鮮活的案例。”墨柯表示，另外，作為企業核心競爭點，電池企業也不可能放棄電芯生產，更不可能幫助車企形成電芯的生產能力。他指出，在建一個電池包工廠就可以滿足核心技術要求，又能在一定程度上擺脫對電池外部供應商的依賴，并且有更好的經濟效益的情況下，車企采購電芯更明智。
墨柯判斷，未來全球電芯廠家最終不會超過10家，會有大量企業在競爭中被淘汰，而車企在不具備專業技術的前提下介入電芯生產顯然并不明智。也因此，大部分車企都會選擇采購電芯、自己組裝電池包的形式，而不是完全的自產自用。
事實也證明，車企不涉足電芯生產更有利于自身發展。就在當前眾多車企紛紛宣布自建電池工廠的同時，日產卻選擇出售其電池工廠，盡管這項持續了一年多的交易尚未最終完成，但日產并沒有放棄，仍在尋求新的買家。日產出售電池業務雖有多方面的考慮，但也在用事實證明，車企介入電芯的生產似乎并不明智。對于日產為何放棄自產電池業務，墨柯分析認為：“因為目前電池成本相較之前下降很多，日產電池自產自用的做法影響了其電動汽車的競爭力。”墨柯認為，采購電芯、自己組裝電池包才更適合車企。
