我們從中國汽車工程研究院馬鳴圖教授《汽車輕量化和塑料復合材料的應用》一文中得到的一組數據，汽車每減重10%，將為汽車帶來油耗減少6-8%，每減少消耗一升汽油，就可減少2.44kg的CO2排放，除此以外，加速時間減少8%，制動距離減少5%，轉向力減少6%，也就是我們常說的車輛開起來會更輕快，指向性更好。
減肥不光是人類的專利，在汽車行業里，車輛的輕量化，對于一款產品也有相當重要的意義。
如果大家經常關注新車發布會，有一個詞應該每次都會聽到，沒錯，就是“減重”，無論是家用轎車、豪華轎車、甚至硬派越野車。像前一段的全新一代寶來，車身減重40—60KG，再到近期受關注程度很高的梅賽德斯奔馳全新G級越野車，減重170KG，從中就可以看到“減肥”對于任何級別的一款車，在更新換代的時間節點上，都是極其重要的一環。
我們先來說說在賽車運動中減重對車輛的影響，俗話說的好，增加10馬力，不如減重一公斤。我們舉一個比較典型的例子：賓利歐陸GT大家非常熟悉，一款定位極致豪華的大型GT跑車，以此車型為基礎的GT3賽車版本，相對普通車型減重達到944公斤，自身重量僅不到1300公斤，同時只保留比賽用的配置，并用碳纖維等輕量化材料取代金屬部件。
下面先說我們從中國汽車工程研究院馬鳴圖教授《汽車輕量化和塑料復合材料的應用》一文中得到的一組數據，汽車每減重10%，將為汽車帶來油耗減少6-8%，每減少消耗一升汽油，就可減少2.44kg的CO2排放，除此以外，加速時間減少8%，制動距離減少5%，轉向力減少6%，也就是我們常說的車輛開起來會更輕快，指向性更好。
輕量化這個詞并不是在最近才提出，在上世紀七十年代，美國的家庭用車以大尺寸、大排量以及大重量著稱，當時石油輸出國限制產量與提高油價，爆發了石油危機，眾多車企制定了公司的平均燃油經濟性來限制車輛的油耗，以輕量化和省油為優勢的日本小汽車對美國市場造成了較大的沖擊。隨后，以輕量化作為節能減排的手段，正式在美國汽車工業中提出和實施。
燃油車減重的目的大體可以分兩類，一是為了車輛的燃油經濟性，就像我們之前提到的那組數據。其次就是為了車輛的性能以及操控（代表性車型：Lotus Elise）。我們目前的大環境和趨勢是發展新能源汽車，以替代越來越少的傳統能源。而輕量化在新能源車輛方面提供的幫助也是比較大的。
對于新能源汽車，大家最關注的就是續航里程，動力電池方面要想尋得突破不是一天兩天的功夫，需要長時間的技術研發與積累。中國科學院楊院生教授表示，“提升電動汽車的續駛里程，除了加強電池和驅動系統之外，與車身輕量化的程度也密不可分。”整車重量若降低10kg，續駛里程則可增加大約2.5km。同時，車身減輕的重量也會為“增重大戶”電池騰出空間。目前，要想讓車輛順利“減肥”，最主要的途徑就是結構設計、優化、材料等方面，關于車身結構設計，技術已經比較成熟，所以在減重方面的優化空間并不大，至于材料，還是有文章可作。
對于我們日常接觸最多的家用車型上，減重的手段大多是應用高強度鋼材與鋁材。鋼材的強度得到提升后，零部件的厚度會有一定減輕，但是抗形變能力與高能量吸收能力依舊能夠保持在相應的水準。鋁合金憑借高強度、可循環性、耐腐蝕、密度低等特點也成為車企為車輛減重的首選。
我們來舉幾個例子，新一代福特福克斯，出自C2平臺，在防撞部位應用高強度鋼與鋁質材料，車身剛性提高兩成的同時，整車質量較上一代車型減重88公斤；總被大家詬病油耗高的牧馬人，在車身方面大量使用鎂鋁合金材質，減重達到91公斤。
接下來要說的這種材料距離我們大眾用車就有些遠了，就是碳纖維。這種材料最初是應用在航天等領域，由于賽車對于重量苛刻的要求，其也被大量應用。碳纖維材料是指碳纖維和環氧樹脂結合而成的復合材料，其材料特性用于車輛車身的制造還是有很多優勢的。
首先，碳纖維材料具有更高的強度，所以在將其制作成與高強度鋼相同強度的部件時，重量可減輕七成；其次是抗疲勞性，碳纖維與基體之間的界面能夠阻止疲勞裂紋擴展；再有就是吸能，碳纖維材料在發生碰撞時，對于能量的吸收率能夠達到鋼材和鋁材的四到五倍，在減輕重量的同時，車輛的安全性并沒有犧牲。
除了以上幾種材料，克爾維特C7使用低密度片狀模塑料，車身部件重量減輕9kg；豐田C-HR調整座椅內骨架結構，使其減重兩成，強度增加兩成；車輛內部燃料、水管，使用樹脂材料替換金屬材料，實現零部件減重將近一半，以上種種努力都是在幫助車輛減重，這么一想，還是車的待遇好，有工程師幫著減肥，想不成功都難。
總體來說，無論是傳統動力還是新能源車型，在降低排放的同時，輕量化以及復合材料的發展同樣是大勢所趨。新材料的研發、成本控制甚至以后的回收再利用問題都將成為比較重要的發展方向，在動力電池未取得突破的時間節點，如何選好材料或許是一個值得思考的問題。
