“標準化汽車硬件的供應商”，這是不久前比亞迪有限公司董事長王傳福，在出席百度AI開發(fā)者大會時對比亞迪給出的新定位，在豐田、大眾、福特等全球主流車企紛紛強勢要轉為出行解決方案提供商的當下，比亞迪此舉顯得“格格不入”，伴隨這個目標的是比亞迪近期的一系列動作：開放動力電池業(yè)務、聯(lián)手百度等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)……“封閉”的比亞迪正一步步走向開放。背后的原因是什么？企業(yè)如何規(guī)劃的？是否步子走的太急？

    這不是比亞迪第一次調整企業(yè)方向，作為一個以電池制造和代工生產起家的民營企業(yè)，比亞迪在2003年通過收購陜西秦川汽車制造公司，正式進軍汽車行業(yè)，隨即以模仿“微創(chuàng)新”和模具手工的方式造汽車，由于這種模式成本低廉，比亞迪在2010年以前幾乎連續(xù)5年實現(xiàn)100%的增長。但時間進入2010年，比亞迪高增長的勢頭也戛然而止。當時王傳福指出，主要是三方面原因，第一是渠道發(fā)展過多，擴張過快，太關注渠道的數(shù)量，忽略了渠道的質量；第二是我們的品牌宣傳做得很欠缺；第三就是在品質方面沒有做好。

    隨后比亞迪進行了為期三年的一場針對性調整，將比亞迪汽車的發(fā)展由之前以銷售為主導回歸到以產品和品質為主導的道路上，并逐步修正比亞迪制造環(huán)節(jié)上的“垂直整合”“半自動化”等問題。2013年，王傳福在公眾面前表示：“我現(xiàn)在非常謹慎，非常保守，不想再來個三次騰飛，不想再掉下來。”
    5年后的2018年6月26日，北京奧林匹克鉆石球場，比亞迪全新一代唐上市發(fā)布會上，王傳福宣布比亞迪要全面放開，一方面開放全供應鏈，全球共享電動車平臺；另一方面是全面開放智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)。
    這一度在行業(yè)內引發(fā)熱議。長期以來，比亞迪的零部件體系等都比較封閉，自產自用的電池體系使比亞迪節(jié)省很多造車成本，但是也失去了在市場上的先機。在比亞迪動力電池業(yè)務還未開放之前，動力電池制造商寧德時代迅速占領市場，供貨車企達到了60余家，不但包括寶馬、上汽、吉利等傳統(tǒng)車企，還攬下了蔚來汽車、威馬汽車等造車新勢力。重壓之下，王傳福看起來著急了，他要帶領比亞迪從“封閉”走向全面開放。

    作為中國電動車企代表之一，比亞迪今年上半年的日子并不好過。從比亞迪于4月27日晚發(fā)布的一季度財報來看，2018年一季度實現(xiàn)凈利潤1.02億元，同比下降83.09%；扣非凈利潤虧損3.3億元。凈利潤暴跌直接導致了比亞迪在股市上的折戟沉沙，5月2號開盤，A股比亞迪全天股價大跌7.01%。在早前的4月28日，港股市場的比亞迪也以下跌5%收盤。

    再看新能源車銷量，今年上半年比亞迪共銷售新能源乘用車7.2萬輛，同比增長47%，雖然依然占據(jù)銷量排行榜冠軍位置，但是純電動領域有北汽新能源爭奪，插電領域有上汽追趕，其在新能源領域霸主地位受到威脅。
    如果說整車領域還保持著先發(fā)優(yōu)勢，那么在動力電池領域，已經被寧德時代趕超。2017年，寧德時代以12GWh出貨量超越比亞迪的7.2GWh，獲得行業(yè)第一的位置，此前比亞迪一直長期保持著出貨量第一。2018年以來寧德時代依然延續(xù)這一態(tài)勢，今年前五月動力電池出貨量中，寧德時代以5.46GWh、占比43.14%，排在首位；比亞迪以2.55GWh、占比20.10%排名第二。
    在汽車的另一個未來趨勢——智能駕駛上，比亞迪也顯得比較沉寂，雖然早在2013年 ，就有消息傳出比亞迪在與院校、科研機構等聯(lián)合布局自動駕駛領域，但目前來看，提到智能駕駛車用戶首先想到的還是特斯拉、上汽榮威等品牌。