一紙關(guān)于全體員工放假半年的通知，將沃特瑪?shù)木骄潮┞稛o遺。沃特瑪在6月28日發(fā)布的通知中坦承，放假是因為公司訂單不足、資金困難。連續(xù)多年位居全國動力電池裝機量第三的沃特瑪，一下陷入資金鏈斷裂的困境，令人唏噓的同時，也讓人看到動力電池領(lǐng)域競爭的殘酷。

    沃特瑪突然陷入資金鏈斷裂的困境，除了自身經(jīng)營管理不善之外，與動力電池領(lǐng)域競爭加劇也有關(guān)。新能源汽車對動力電池而言如雙刃劍，一方面給予動力電池企業(yè)前所未有的發(fā)展契機，從2013年2.2萬輛到2017年整車裝機量達到81.8萬輛，另一方面又對動力電池進行無情的“壓榨”，要求動力電池能量密度不斷提高，充電速度不斷加快，續(xù)航里程不斷提升，價格卻要不斷下跌。尤其是新能源補貼逐年大幅退坡，整車廠將部分成本的壓力轉(zhuǎn)嫁給零部件企業(yè)。作為新能源汽車的“心臟”，動力電池企業(yè)率先加速跳動，通過技術(shù)迭代和規(guī)模擴張來穩(wěn)住利潤空間。

    動力電池是重資產(chǎn)行業(yè)，又是技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，在技術(shù)快速迭代過程中，一旦技術(shù)或資金跟不上市場的步伐，將很可能被淘汰出局。汽車朝電動化前進時，正引發(fā)產(chǎn)業(yè)鏈上游的動力電池產(chǎn)業(yè)進行洗牌。
    寧德時代副董事長黃世霖近日談到，新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，催生了動力電池及整車企業(yè)的加速布局，從2013年到2017年，國內(nèi)動力電池整體規(guī)劃產(chǎn)能達到228GWh，而2017年實際只用了37GWh，現(xiàn)階段動力電池呈現(xiàn)部分結(jié)構(gòu)性的產(chǎn)能過剩。在他看來，產(chǎn)能過剩的情況預(yù)計延續(xù)到2020年以后，如何優(yōu)化產(chǎn)能、提升技術(shù)水平，成為今后兩三年內(nèi)非常重要的課題。
    雖然動力電池企業(yè)產(chǎn)能在逐年增加，但能站穩(wěn)腳跟的企業(yè)數(shù)量卻在減少。高工產(chǎn)研（GGII）的數(shù)據(jù)顯示，2016年動力電池企業(yè)數(shù)量達155家，到2017年大概只有130家，而到2018年這個時間節(jié)點，只剩下105家。從2017年起，行業(yè)洗牌已經(jīng)開始，而在未來將加劇。
    就在去年，動力電池銷量冠軍易主，寧德時代從比亞迪手上奪走國內(nèi)動力電池市場占有率第一。不甘心退居第二的比亞迪正在全面反擊。去年排名第三的沃特瑪也試圖加速沖刺，然而由于多重原因出現(xiàn)體力不支，陷入前所未有的險境中，其他電池廠商的日子也并不好過，上百家搶不到三成的市場份額。

    動力電池裝機量排名第一的寧德時代和第二的比亞迪，開始進行新一輪的爭霸賽，龍虎之爭的過程中，同時進一步擠壓其他電池廠商的市場空間。根據(jù)中汽研合格證數(shù)的數(shù)據(jù)，裝機電量前五的動力電池企業(yè)，市場份額從2017年的61%提升到今年1~5月的71%，其中寧德時代和比亞迪的動力電池占有率從44%快速上升到63%。不同統(tǒng)計機構(gòu)的數(shù)據(jù)有所不同，但基本上皆可以折射出此行業(yè)強者愈強、弱者愈弱的發(fā)展趨勢，動力電池的頭部效應(yīng)日益明顯。

    不過，即使是寧德時代和比亞迪兩大巨頭，也并非絕對高枕無憂。目前，國內(nèi)動力電池價格下降幅度仍然在進行，蠶食著整個動力電池行業(yè)的利潤，一線梯隊的寧德時代和比亞迪也難幸免。
    動力電池的價格下降幅度很快，但依然未能滿足新能源汽車市場化價格的要求。據(jù)高工產(chǎn)研的測算，整個電池系統(tǒng)要跟燃油車真正在性價比方面有一定抗衡能力，實際上差不多到0.7元/Wh左右價格，而當(dāng)前的價格是1.0~1.4元/Wh。從動力電池買家的角度來看，國內(nèi)的動力電池價格下降幅度還不足。
    規(guī)模擴張以及技術(shù)升級成通往未來動力電池賽道的重要門票。今年以來，寧德時代一邊加長客戶名單提升電池的銷量，一邊朝超高能量密度電池、長壽命電池、超級快充技術(shù)等方面發(fā)力。在最近順利上市的寧德時代，借助資本市場的平臺加快對動力電池市場的布局。
    丟掉動力電池冠軍的比亞迪，最近也動作連連，從動力電池和新能源汽車等多方面發(fā)起進攻。近日，比亞迪推出的全新一代SUV唐，從新平臺、新設(shè)計、新智能等尋找突破口，與此同時，比亞迪推動“開放+融合”新生態(tài)，首先開放的是與全球同行共享電動車技術(shù)。
    因封閉的垂直供應(yīng)體系而在電池領(lǐng)域吃了虧的比亞迪，面對汽車產(chǎn)業(yè)加快朝電動化、智能化、互聯(lián)化的方向前進，無論是在動力電池還是電動車領(lǐng)域皆在轉(zhuǎn)變思路，從單打獨斗轉(zhuǎn)向抱團作戰(zhàn)。雖然，從動力電池自給自足走向門戶開放并非易事，但比亞迪面對寧德時代以及其他競爭對手的猛攻，還是堅決要邁出這一步。日前，比亞迪年產(chǎn)能24 GWh的動力電池工廠在青海正式下線，同時，比亞迪還宣布2020年動力電池總產(chǎn)能將增至60 GWh。從新能源汽車和動力電池兩條線加大火力，比亞迪志在重回動力電池銷量榜首。
    動力電池未來的霸主地位，并未一定被寧德時代或比亞迪占有，現(xiàn)在依然不斷涌現(xiàn)出新的競爭對手。寶馬、吉利等車企正陸續(xù)自建電池產(chǎn)線，希望將新能源車的“心臟”掌握在自己手上。此外，包括松下等日韓電池外資企業(yè)，正陸續(xù)與中國的主機廠開始多款車型聯(lián)合研發(fā)，其瞄準(zhǔn)2020年完全開放的市場，將掀起到中國投資的熱潮。未來，動力電池領(lǐng)域不可回避將遭遇一輪慘烈的激戰(zhàn)，而且戰(zhàn)火將進一步蔓延至新能源整車廠。