當風口到來之時，行業真的準備好了嗎？
價高者得難入正軌回收渠道“對于資本市場而言，如果說新能源汽車領域2017年的主題詞是‘鹽湖提鋰’，2018年的主題詞就是‘動力電池回收’。”一業內人士向中國證券報記者說道。
2018年，我國正迎來第一個動力電池報廢高峰期。根據中國電池聯盟數據，預計2018年理論退役動力電池為5.14GWh，到2023年理論退役動力電池將達到48.09Gwh。這些廢舊動力電池如果處置不當，不僅存在巨大的環境與安全隱患，還會造成寶貴資源的浪費。
市場剛需逐漸加大，國家政策也打出“組合拳”，加強對廢舊動力電池的綜合管理。今年年初，七部委聯合發布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，強調落實生產者責任延伸制度，要求汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任，該辦法將從今年8月1日起施行。業內預測，隨著相關技術的不斷突破，政策發布速度將加快，相關細化標準也將陸續發布。
然而，現實中動力電池回收渠道建設并不樂觀。中國再生資源回收利用協會報廢車分會秘書長張瑩告訴中國證券報記者，新能源汽車電池回收剛剛起步，許多報廢電池并未進入正規渠道，市場缺少規范。由于行業處在野蠻生長期，大量車企實行價高者得，造成大部分廢舊動力電池未能流入合法處理渠道，實際處理方式令人堪憂。
“最近兩年，我們與很多車廠簽了協議，發現協議簽完以后，電池不在他們手上。報廢汽車和車廠的距離很遠，拆下來以后如何順利回到車廠，這是亟需討論的問題。”華友循環副總經理高威橋指出，如何建立回收網絡是回收業務的核心問題，只有規模效應上來了，企業的現金流、原料供應體系和產品輸出體系方可穩定。
梯次利用不規范導致良莠不分動力電池回收可根據報廢程度分梯次利用和再生利用。梯次利用屬于輕度報廢，可以通過應用在儲能設備和低速電動車上，進行二次利用。而經過梯次利用使用后達到二次報廢程度的電池，將進入到再生利用環節。再生利用屬于重度報廢，通過化學方法提取鋰、鈷等貴金屬電極材料，達到材料再制造的目的。
目前，多家自主品牌車企布局梯次利用。比亞迪、北汽新能源、知豆等車企均在梯次利用領域展開了布局。值得注意的是，與自主品牌積極開展梯次利用不同的是，合資品牌更傾向于“跳過”梯次利用，直接進入再生利用環節。
邦普作為寧德時代控股子公司，承接了大部分寧德時代搭載在某德系新能源汽車上的動力電池回收工作。湖南邦普汽車循環公司總經理余海軍在接受中國證券報記者采訪時表示，自主品牌對于梯級利用非常積極，但大多數合資品牌車企其實并不同意授權做梯級利用。因為電池的梯次利用本質上仍是電池產品的加工，應按照電池的加工制造行業要求和標準，做到對原料質量、過程品控、產品認證和售后質保等一系列生產制造環節的把關。但目前所謂梯級利用市場還不具備對原料的檢測標準、壽命預測技術、產品認證缺失，并且不承擔再回收質保等。
此外，梯次利用的難點在于，由于每一家廠商電池的品種，性能、規格、承阻方式完全不同，經過重新再匹配，電池一致性問題無法得到解決。高威橋告訴中國證券報記者，因為規模小、回收渠道不健全，導致原材料回收定價不穩定，一些企業投資后發現合作企業存在不規范之處。“有資質的人在搞，沒資質的人也在搞。”
例如，目前國內很多退役電池通過不規范渠道在低速電動車、充電寶等應用場景上已大量獲利，“低速電動車消化了一半以上的廢舊電池，滋生了山東、安徽等低速電動車大省灰色地帶的存在。”上述不愿具名的行業人士表示，“一些充電寶來源于二手廢舊電池，甚至一些生了銹的電池可以通過簡單處理后打上漂亮包裝依然暢銷，這是許多不規范梯次利用的現狀。”
“目前來看，做梯次利用基本是輕資產，做再生利用全是重資產。很多新進企業做梯次利用還是再生利用沒有考慮清楚，具體的技術路線和商業模式也沒弄透。”余海軍認為，“梯級利用并不是簡易的二次倒買倒賣。如果把生命周期、排放、能耗成本算進來，只要技術進步，新品單價會繼續一路走低。在資源價格上漲，新品單價下跌的趨勢下，再生利用的總成本優勢和規模經濟效應將變得更為明顯。”
“目前討論的都是5-8年以后的事情，隨著電池成本的快速下降，整車廠更愿意買新電池，到時候梯次利用也許就不復存在。”高威橋說。
成本居高不下回收體系需完善中國汽車技術研究中心汽車產業政策研究室副主任黎宇科對中國證券報記者表示，制約動力電池回收發展最主要的因素在于市場存量目前還不夠大、回收流向太分散、沒有形成規模處理，導致綜合成本居高不下。從目前情況看，回收處理電池成本主要包括專業評估、專業包裝、專業倉儲運輸、環保治理、技術設備開發、人工稅費、折舊分攤等方面。此外，存儲、流通環節不夠通暢，回收體系仍需完善。
目前，動力電池回收格局雛形已經初現，大致可以分為以金川、杉杉股份、華友鈷業、贛鋒鋰業為代表的鋰電材料系，以比亞迪、北汽新能源、知豆為代表的整車系和以邦普、格林美為代表的第三方回收系。
“掌握電池PACK包的企業因為處在核心檢測環節，可以獲得電池的歷史數據，對電池壽命做準確預測，從而控制成本。”中國電池聯盟研究部主任楊清雨向中國證券報記者分析，車企愿意向產業鏈上游再走一步——設立PACK廠。PACK廠可以通過新能源汽車銷售渠道回收電池，將電池進行檢測、篩選。可以梯次利用的電池進行再成組，無法進行梯次利用的電池則委托回收利用企業處理。因此多數整車廠更愿意選擇梯次利用，但這種模式的弊端則是渠道來源比較單一。
為了適應政策對電池高能量密度的要求，動力電池技術路線正在快速從磷酸鐵鋰向三元材料轉化。國家863計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組專家肖成偉預計，2018年三元材料電池的生產量將首次超過磷酸鐵鋰電池的生產量。
相比磷酸鐵鋰，三元材料中主要金屬鎳、鈷、錳的含量分別占12%、3%及5%，金屬總含量高達47%，具有較高的回收再利用價值。因此，廢舊三元電池資源化回收利用商業盈利模式基本成熟。
上述不愿具名的行業人士稱，根據目前價格測算，動力電池中三元電池的回收成本在2.8萬元/噸基本可以實現盈利；而磷酸鐵鋰的回收成本為0.5萬元/噸，目前企業大多虧損。
與三元電池回收成熟的商業盈利模式不同，磷酸鐵鋰電池回收的經濟性是困擾企業最大的問題。對此，贛鋒循環科技有限公司總經理謝紹忠對中國證券報記者表示：“現在‘吃不飽’是整個行業現狀。目前行業里的磷酸鐵鋰電池百分之六七十都在贛鋒鋰業，但我們仍然只是吃得半飽。因為馬上要報廢最多的就是磷酸鐵鋰電池，規模化成為能否提高經濟性的重要因素。如果大家都做的話，是沒有量的，這是現階段存在的問題。”
“從國內電池的發展路徑看，磷酸鐵鋰電池應用較早，技術相對更成熟，廣泛應用于商用車。但電池損耗相對更快，故報廢時間相對于三元電池更靠前。目前磷酸鐵鋰和錳酸鋰的回收迫切需要補貼等政策，以促進行業發展。”黎宇科表示。
