2017年9月，工信部正式公布了乘用車與新能源積分并行管理辦法，明確提出了乘用車企業將按照乘用車平均燃油消耗量的積分和新能源汽車比重積分“雙積分”體系來進行評價。“雙積分”政策的實施表明我國在發展新能源汽車方面的推進手段正由“財稅激勵”逐漸轉向一種對企業的約束機制。
眾所周知，2021年之后財稅政策補貼將完全退坡，為保證新能源汽車持續發展， “雙積分”政策的實施將逐漸形成一個長效的市場機制，借由傳統汽車反哺電動汽車市場。此外，該政策的率先推出同樣引領著未來新一套政策體系的建立，有關部門或將研究成套的非財稅政策以支持新能源市場。作為接力財稅補貼政策之后的一個重要政策措施，新能源汽車積分交易制度相應的實施配套體系和后續方案設計便成為了行業關注的焦點。這一政策如何能夠具體有效地實施？“積分”價格如何能夠體現其應有的價值？兩個積分系統如何實現有效協同？同時，怎樣對具體實施過程當中的實際效果進行評估，并及時做出調整？
針對上述問題，6月19日，中國電動汽車百人會、中美新能源汽車政策實驗室以及中國汽車技術研究中心加州大學戴維斯分校共同組織了一場“交通領域三個革命及中美積分交易政策研討會”。會議邀請到美國專家，中方參與積分計劃的研究者以及各大車企的專家，就相關政策在實際操作層面展開討論。
中美積分交易政策1、積分交易中美異同億歐汽車現場了解到，“雙積分”政策是我國借鑒了美國CAFC政策和加州ZEV政策后，創新而成的新政策。因此，關于積分體系的構建和后續方案的設計我們或許仍需借鑒發達國家，包括其在這方面的經驗教訓，以提出更加適合我國國情，適合新能源汽車發展的未來相關政策。
就目前加州而言，汽車生產企業在明確自身積分狀況之后，會進入實際洽談環節，并簽署NDA協定，對雙方價格進行保密。實際談判過程中，將涉及到產品規劃、銷售風險等方面，以進一步溝通積分價格。達成一致后，便進入真正交易環節，雙方會給政府提供一份交易報告，并開具票據以進行后續跟進。
陶琳強調稱，在已知的市場中，積分價格在實際上是跟積分對應的懲罰機制呈正相關的。“美國大概是5000美金一分，一般不會高于這個數字。企業雙方基本在5000這個杠桿或者是懲罰價格的基礎之上進行談判。”問及特斯拉方面的實際交易記錄，這位高管透露：“積分交易通常私下與車廠談，我們曾賣給通用、福特等等，每一筆交易價格可能不同。積分交易所得收入會包括在公司公開財報中，我們會給政府備案，但交易具體細節不會公開。”
然而與美國不同的是，在新能源汽車方面，中國采取組合政策，因此市場不全靠價格進行衡量。對于中國自身做法，陶琳認為政府有可能會考慮出臺一個交易平臺，以公布近期交易價格進行參考。“實際上它有一點類似于大宗貿易。”關于積分交易平臺，作為“雙積分”政策的起草者，數據資源中心副總工程師趙冬昶將其概括為“一個系統兩種功能”：政府后臺管理系統，在交易完成之后進行交易積分劃撥，在買賣雙方間完成硬件自動匹配。
2、積分具體交易流程事實上，在國際范圍內中國首次將兩個積分進行“捆綁銷售”，因此在交易過程中必將存在很多風險。趙冬昶認為，在7月份正式開展積分交易之后，交易的體量和參與交易的企業可能都此前預想中樂觀。“壓力會釋放在9月，觀望行為是非常普遍的，也會充分體現在交易行為中去。”
在大家重點關心的積分價格方面，國家層面暫時無法給出“統一指導價”。趙冬昶預測近兩年積分價格將維持在1000－1500元，并將按照增值稅征收6％的形式對企業進行正常增收，而稅收政策極有可能地方化特色比較明顯。“實際過程中一定會出現類似寡頭交易，如果一味追求交易速度，積分價格很可能只有幾百塊錢。”
針對沒有完成CAFC或新能源車積分需求，也沒有買到積分的企業，有關部門正醞釀“積分歸集”的機制。“舉例來說，在9月30日之后會形成一個此前交易的平均價格，市場中也會充斥著大量未出售的積分，企業雙方可以按照意愿將一定數量的積分放到這個平臺中，并給每家企業做權重標記，按照平均交易價格出售。”而針對部分惡意不合規的車企，國家層面仍要在產品層面進行相應處罰。
對于未來相關政策的制定，蔣仁才也從主機廠的角度給出了一些建議：“希望積分最好不要與太多指標掛鉤，特別是能量密度。電池能量密度是由電池單體能量密度決定的，如果太強調對廠家系統能量密度的要求，反而會對車輛的技術安全產生一些負面影響。”
在積分百分比方面，他認為加州制定的“2025年到22％”比較具有參考意義。“從積分使用角度，我們覺得新能源積分確實應該給予一個跨年度結轉的可能性，同時也希望能夠保留新能源積分跟油耗積分之間的雙向補償機制。”此外，在積分定價上，戴姆勒認為應與加州相同，讓企業之間進行自由交易，強調價格的保密性。
演講最后，蔣仁才強調：“我們特別希望2021年以后新能源汽車免購置稅的政策能夠繼續下去。”談及2021年這一時間節點，業界普遍認為彼時電動化，智能網聯，共享化三大革命趨勢將完成對汽車產業格局的重構，而這正是中國如今加大政策支持和研究力度的直接原因。除了“電動化”的市場普及，近幾年國家層面同樣重點關注著“智能網聯”的發展。
交通領域三個革命1、發展智能網聯汽車近日，中國國務院發布了新一代人工智能發展規劃（“人工智能2.0”），其中最典型的應用場景就是交通出行。此外，工信部目前已經批準成立智能網聯汽車的國家創新中心，發改委也在積極制定智能網聯汽車的國家創新發展戰略和行動計劃。中國制造2025圍繞電動汽車及智能網聯，制定了發展路線圖和時間表。顯而易見，智能網聯成為了國家戰略在汽車領域的另一個熱點詞匯。
就此，清華大學蘇州汽車研究院院長成波指出，從行業角度來說，現階段道路智能化涉及到大規模融資以及商業模式不清晰等現象。在智能網聯創新發展戰略的下一步規劃中，發改委將重點圍繞幾個戰略方向來形成支撐產業發展的技術平臺：技術創新體系、產業生態體系、網絡設施體系、行業發展的標準體系、無人車上路以后如何有效監管的問題、信息安全體系。
在整個技術發展的創新平臺中，有五個基礎平臺為產業優先發展提供服務，包括車載的計算平臺，高精度地圖的基礎平臺，智能汽車運控的技術平臺，新型車載終端的技術平臺，還有信息安全的技術平臺。
在產業格局逐步加速重構，價值鏈不斷延伸擴展的變化過程中，以兩大趨勢為標志：低碳化和電動化，以及數字化。在以寶馬中國為代表的傳統汽車企業眼中，這場變革本質上是以互聯網企業提出的以消費者為核心的理念開始的。“以技術為起點，以技術為代表，影響到社會的出行及交通。”
2、共享汽車仍需政策加持具體到商業模式，業內人士普遍認為，在“三化”當中最重要的就是共享化。寶馬政府事務高級經理郝洋結合中國出行相關業務指出，共享汽車最大的難點在于“停車難”以及道路擁堵的問題，他建議政府能夠更多地開放停車設施，甚至為其設立一些專用的停車設施。“此外，像公交車道也可以給共享汽車使用。”
另外從保險制度考慮，郝洋認為對于共享公司及其用戶可以提供更專業化的、更針對性的保險措施，形成新的法律機制以確保運營安全。“主要在對于共享汽車駕駛員的背景調查方面，保險公司可以適當地分享和開放用戶此前保險的記錄，共享公司可以據此對信用比較良好的用戶提供一些優惠政策，反之對信用不好的客戶增加一些限制條件。未來隨著無人車發展，用戶直接刷卡使用車輛而不需要駕駛員時，可以根據信用情況對其使用權限進行限制。”
可即便如今共享汽車行業已發展得熱火朝天，政策也在根據其運營情況作出不斷調整，但從業者對于未來汽車私有和共享間的比例仍舊存在意見分歧。部分與會者認為，未來約有20％的自動駕駛車輛用于共享平臺運營。而業界普遍存在一種觀點：汽車實現共享的比例必將對汽車主機廠未來銷量產生重大影響。
然而換個角度來看，郝洋從2B的商業模式分析稱：“屆時主機廠將不再對單個企業進行交易交割，而是對于平臺公司，一次性成交批量較大，同時批量維護也能夠減少車企的成本投入。”看起來，汽車制造商理論上應該不斷去適應這一趨勢，而這或許也是在共享汽車仍處于最初業態的當下，傳統主機廠便開始爭搶賽道的原因。
3、未來車輛共享比例將超50％無論是寶馬還是戴姆勒，他們從車廠的角度均指出所謂“共享化”事實上是更加廣義的“共享出行”，而非簡單的汽車共享。一旦最終能夠實現多種交通方式的共享，消費者或許能夠更大程度上淡化汽車所有權的概念。
在這一概念明確后，加州大學交通研究院院長丹尼爾·斯珀林表示，如果國家層面利用法規或者政策的方式鼓勵消費者使用共享汽車，未來共享的比例將高達80％。“我們必須要換個角度來看待這個問題，未來車輛應該為了乘客而非駕駛員設計，根據個人需求將其結構進行獨立分割，以滿足用戶不同的心理需求。同時通過政策手段，盡量提高車輛空間利用率，汽車共享的比例一定能夠超過50％。”
活動最后，中國電動汽車百人會理事長陳清泰總結稱，以汽車為中心的城市交通已經無以為繼，早在2010年，中國便作為全球首批推動電動汽車產業化的國家，將“三化”上升到了國家戰略層面。
8年來，隨著電動化逐漸走上正軌，我國對于借助“三化”解決交通問題的期望似乎要比發達國家強烈得多，希望通過一次大的變革產生根本性的改善。“因此，我們對電動汽車解決交通問題，有著更大的苛求。”
