雖然上述文章中的情況發生的原因是否是充電樁運營長期虧損，各看官不得而知，但不乏有人通過該事件進一步討論充電設施行業不盈利的現狀。今天，小編將從成本收益分析的角度來探討，在補貼政策不斷的情況下，為何充電樁企業依然叫苦不盈利。
首先，我們先看充電樁企業的收入利潤現狀。從充電設施產業鏈來看，目前有三類企業，一是充電樁生產企業；二是充電樁建設運營企業；三是平臺型企業。這里我們只針對前兩類企業。
充電樁生產企業的總體收入和利潤較2016年降低。從特銳德、許繼電氣、易事特、英威騰、奧特迅、通合科技等6家上市的充電樁企業在2017年年報中提及的充電樁相關業務營業收入及成本來看，六家企業充電樁相關業務的營業總收入和毛利潤分別為24.38億元、5.79億元，較2016年同比減少15.62%、3.55%。其中：特銳德、許繼電氣、通合科技的營業收入和毛利潤均較2016年同比有不同程度的降低；易事特、英威騰、奧特迅的營業收入和毛利潤均較2016年同比有大幅度的增加。
充電樁建設運營的成本包括建設成本和運維成本，其中，建設成本包括充電樁、配電設施、施工等成本。
以北京地區為例，一個充電站平均有10個充電樁，其中快充樁6個，慢充樁4個，一個慢充樁的平均建設成本約為1萬元，一個快充樁的平均建設成本約為10萬元，則該充電站的建設成本為64萬元。政府補貼收入為19.12萬元。
（估算方法：1.從北京市城市管理委官網了解，截至2018年4月底，北京市約有2000個社會公用充電站，約2萬個充電樁，快慢充數量比約為6:4。2.北京市發布的《2018年度北京市單位內部公用充電設施建設補助資金申報指南》中給予建設補貼標準為：7KW及以下的補400元/KW；7KW以上的補500元/KW。3.北京市要求建設補貼不超過充電站建設總投資的30%。根據2和3倒推充電站建設成本。4.據了解，市場上慢充樁以7KW的為主；快充樁以60KW的為主）若充電樁的壽命為10年，則每年的平攤建設成本為6.4萬元；據了解，10個充電樁規模的充電站的年運維成本約為5萬元，該站每年成本為11.4萬元。每年的平攤政府補貼收入為1.9萬元。據此測算，只要每個充電樁的利用率達到5%，即每個充電樁每天被使用的時長為1.2小時，才可實現盈虧平衡。
我們知道，目前電動汽車從幾乎沒電到充滿電，使用慢充樁需要6-8小時；使用快充樁需要30-50分鐘，則要想使用率達到5%，每個快充樁平均每天需要服務1.44-2.4輛電動汽車（取平均值1.92輛）；慢充樁平均每天需要服務0.15-0.2輛電動汽車（取平均值0.175輛）。
結合目前北京市公（專）用充電樁數量，可估算所有充電樁平均每天需要服務4.1548萬輛車，才能使充電樁利用率達到5%。
據了解，目前北京市私人電動小汽車13萬輛，其中75%的車主在小區個人停車位上安裝了私人自用充電樁，而且使用個人充電樁充電僅需要付電費，且沒有服務費，僅0.48元/度，比公用充電樁便宜很多（公用充電樁需要付電費、服務費，差不多2元/度），所以廣大車主當然會安排好用車時間，選擇在家充電。這樣的話，每天僅有3.25萬輛電動小汽車會使用社會公用充電樁或單位內部的充電樁。
很顯然，本市的充電樁的利用率不會達到5%，充電樁建設運營企業也不會實現盈虧平衡。
如此看來，補貼政策不斷的情況下，依然叫苦不盈利的是充電樁建設運營企業。而產生不盈利的真正原因在于：電動汽車推廣數量較少。13萬輛電動汽車僅僅占機動車總量的2%。隨著每年6萬個電動汽車指標的配置，似乎充電樁建設運營企業實現盈虧平衡，甚至是盈利也是指日可待。
