“世界上只有兩種混動，一種是豐田，一種是其他。”

這句話放在10年前說，一點毛病也沒有，但時過境遷，如今國產(chǎn)混動大軍開始拆除壁壘，正在進行一場超大規(guī)模汽車電氣化革命。

時間拉回2022年，合資開卷純電，國產(chǎn)開卷混動。互踏領地的戰(zhàn)局是雙積分推行下車企多路線布局的策略，也是高油耗時代下贏得消費者投票的必要之舉。

來看看背景信息，新能源無論是需求還是售價都在大漲，一方面是政策引導推行新能源汽車成效顯著，另一方面是原材料上漲導致動力電池成本飆升。

然而充電設施進展牽絆，純電普及仍需時日，且受制于充電效率的影響，可能在很長一段時間，滿足新能源條件的插電混動依然有廣泛的需求。

[以電驅(qū)為主的比亞迪DM-i大放異彩]

經(jīng)過幾輪純電車型沖刷，消費者已經(jīng)被輪番“教育”電動車是如何靜謐、平順、敏捷，但同時純電的弊端也已顯現(xiàn)：充電任務像伺候?qū)櫸镆粯臃爆嵗坌模镜蜏貢r電池衰減慘烈。So，催生出像比亞迪DM-i這樣新派PHEV技術，做到了純電夠用，饋電省油左右逢源的先進性混動。

[新型雙電機串并聯(lián)混動將一舉解決性能與油耗之間的矛盾]

再深一層次討論下混動話題，消費者需要5秒破百的加速，還是5L/100km的油耗表現(xiàn)？

顯然，5秒破百是用來打名氣的，5L/100km的油耗才是混動車型的制勝法寶。

翻開2022年上市新車列表，不難看出幾乎所有的國產(chǎn)自主品牌大戶都在對標比亞迪DM-i的策略，與之前P2動力方案（原有動力總成基礎上，在變速箱與發(fā)動機連接處增加驅(qū)動電機）糊弄事兒不同的是，重點放在了在DHT專用混動變速箱+專用混動發(fā)動機開發(fā)上推新產(chǎn)品，如此一來DHT技術方案可以靈活兼容HEV與PHEV兩種混動方案，并且能將PHEV的饋電油耗拉至HEV相同水平。

這其中的技術背景是此類雙電機串并聯(lián)混動系統(tǒng)的專利技術保護期在2019年已過期，SO，國產(chǎn)新混動技術路線顛覆過往大家對于國產(chǎn)混動的認知。

[低成本HEV混動-赤兔DHT]

目前推向市場的國產(chǎn)混動主要技術包括：長城檸檬DHT，從入門款赤兔DHT（HEV），上到摩卡（參數(shù)丨圖片）DHT PHEV；吉利雷神動力跟進，星越L雷神Hi·X油電混動版(HEV)，帝豪L雷神Hi·X超級電混版(PHEV)；奇瑞的鯤鵬DHT動力（HEV）和鯤鵬e+（PHEV）；此外還有東風系、廣汽傳祺、長安等品牌正在跟進，毫無疑問國產(chǎn)品牌將混動定位下一個階段主推動力已是定論。

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混動車型的普及可以看出，目前新車都不再圍繞綠牌（限牌城市），而是開始做一個長期策略，而且也考慮到新能源補貼和購置稅政策延續(xù)，來儲備HEV+PHEV同步進行的策略。

技術上，比亞迪DM-i和本田i-MMD混動技術十分相似，都是采用的是單擋直驅(qū)，在起步時是由電池給驅(qū)動電機供電，而在車輛速度起來后，再由發(fā)動機帶動發(fā)電機給驅(qū)動電機供電，在車輛處于高速時，再由發(fā)動機直接驅(qū)動車輛，讓其具有不錯的燃油經(jīng)濟性。

而長城檸檬DHT、吉利雷神動力在技術原理和比亞迪DM-i相差不大，要說最大的不同就是長城檸檬DHT采用的是二擋變速器，吉利雷神動力則采用三擋變速器，發(fā)動機直驅(qū)車輛的速域范圍更廣，提高動力的同時，還能把多余的動力供給發(fā)電機，發(fā)出的電量儲存在電池包中，從而提供更好的燃油經(jīng)濟性。可以說想用油就用油，想用電就用電。

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DHT混動專用變速箱的技術單從技術層面來看就是比DM-i和i-MMD更先進，換擋機構能讓發(fā)動機提前介入，來提高車輛的燃油經(jīng)濟性和動力性能。

而奇瑞鯤鵬DHT這套混動技術相比長城檸檬DHT、吉利雷神又復雜了不少，除了采用三擋變速器之外，兩個電機能夠同時發(fā)電，可以一個發(fā)電一個驅(qū)動，還可以同時驅(qū)動車輛，所以理論上鯤鵬e+的性能更猛。

單從技術層面上來講，三者都是超越了本田iMMD和比亞迪DM-i，這一點優(yōu)勢也被廠商拿來放大，進而DHT成為部分國產(chǎn)混動車型動力系統(tǒng)的推廣名稱。

然而實際體驗，包括換擋切入感，發(fā)動機運轉(zhuǎn)品質(zhì)，動力體驗，以及非常重要的耐久性、可靠性等等基本功是單純從賬面上無法判斷的，需要細致地試車才能加以詮釋，這也是網(wǎng)易汽車未來重點試駕體驗的方向。

但可以確認的是，國產(chǎn)DHT將徹底甩開變速箱束縛，用電機與發(fā)動機深度融合實現(xiàn)平順行駛感受。混動技術的推行，能讓國產(chǎn)車的動力性能、油耗水平、動力品質(zhì)都將有長足進步。

了解一下，做成一套完善混動技術的要素：

1.為混動系統(tǒng)而生的專用發(fā)動機-運轉(zhuǎn)高效，能夠極大效率（國內(nèi)發(fā)動機研發(fā)水平突飛猛進，時機成熟）

3.大小雙電機系統(tǒng)，一臺負責發(fā)電，一臺負責驅(qū)動，（鯤鵬e+結(jié)構比較特殊，兩個小電機可以同時發(fā)電或驅(qū)動，）靈活管理能量走向，多余能量可儲存在蓄電池中。（電機也好搞定）

2.DHT混動專用變速箱，或是實現(xiàn)發(fā)動機直驅(qū)的離合器。

4.適當?shù)膭恿﹄姵兀约案咝У哪茉垂芾硐到y(tǒng)，HEV小電池，PHEV大電池，共通之處就是高效利用能量，儲能裝置來配合發(fā)動機“削峰填谷”，提高動力性與能效。

本質(zhì)上，混合動力車輛省油的關鍵，是通過儲能裝置，在車輛行駛負載小的時候，把一直在最優(yōu)工況工作的發(fā)動機的多余動力存起來，等到負載大于最佳工況的時候再用這些能量補足功率輸出。

此外，頻繁剎車造成的動能損失，可以通過儲能裝置來回收，也是儲能裝置的另一個重要好處。如果要成為“混合能源”汽車，可以利用除汽油外的“新能源”，那么需要有更大的儲能裝置，儲能裝置自然也是必不可少的。

為什么筆者沒有把HEV與PHEV拆分說，是因為這一批新型國產(chǎn)混動能兩者混動系統(tǒng)高度共通，差別主要體現(xiàn)在儲能動力電池的容量上。

筆者為什么要吹DHT混動系統(tǒng)，因為筆者看來這樣的高效兼顧性能、能耗、舒適性的混動形式就是先進性動力總成。比起增程來說，純電續(xù)航可以做到相同水平，但混動模式下油耗優(yōu)勢顯著，比起純電車型，可以實現(xiàn)城區(qū)通勤純電動力，而又能免除遠程的里程焦慮。

與此同時，變速箱這個壁壘被完全繞開，國產(chǎn)品牌不需要與愛信、ZF等變速箱大廠綁定，也不需要孤注一擲投在使用體驗、可靠性差強人意的DCT雙離合器技術上，所以在筆者看來，這樣的動力才有未來，是現(xiàn)階段兼顧了動力、能效、續(xù)航、PHEV兼容性諸多因素的先進性混動系統(tǒng)，值得大范圍推廣。