根報道，“5月29日下午奇瑞汽車股份有限公司內部召開的第二屆第九次職工代表大會，奇瑞股權轉讓的決議已經獲得全票通過。奇瑞擬以不低于200億元現金注入的方式引入外部投資者，增資擴股入股奇瑞汽車。”

    就在前不久，奇瑞剛剛辟謠了“被寶能收購”的傳言。在國企混改的大形勢下，作為重點關注對象的奇瑞卻在混改前夜深陷迷惘。

    誕生于1997年的奇瑞，已走過21年的路。昔日先行一步的奇瑞，正是看到了中國汽車行業的巨大潛能，經過多年的發展，也曾獲得“民族品牌霸主”的美譽，但是如今的奇瑞，褪去了往日的光環，相比于現階段的很多自主品牌，奇瑞已經沒有太多優勢可言。從自主一哥到走向衰落， 奇瑞這些年都經歷了什么？
    疲態盡顯 誰來背鍋？

    根據2017年奇瑞的財報顯示，全年的整體銷量為68萬輛，旗下奇瑞汽車（包含新能源）、觀致、凱翼和奇瑞捷豹路虎等乘用車品牌銷量分別為41.8萬、1.5萬、4.3萬和8.4萬輛。這與年初所制定的目標還有一定的距離，當初“確保90萬輛、爭取100萬輛”目標，算來也只完成了七成左右。

    除了銷量未完成目標，奇瑞在乘用車市場中的份額也處在下滑階段，2017年奇瑞汽車所占市場份額為2.28％，同比下滑0.21％，銷量上也只能排在自主品牌的第六位，排在奇瑞身前的是吉利、長安、長城、上汽和廣汽。營收方面的成績也并不如意，294.71億元的營業收入同比下滑10.59％，營業利潤為虧損3764萬元，凈利潤為2.64億元。

    成立于1997年的奇瑞，在眾多消費者的眼中，對其認知還停留在傳統造車企業，但其實現階段的奇瑞，已歷經多元業務探索、多元化和集團化發展等階段，逐漸從單一的乘用車制造企業發展成為以汽車價值鏈為主導的、關聯多元化產業的大型集團，現有汽車、汽車零部件、船舶、金融、地產、貿易六大業務板塊。

    奇瑞，昔日公認的國內汽車自主品牌“一哥”，其QQ、風云等車型更是稱霸過中國的公路，但與此同時，奇瑞這個品牌似乎也與“低端低價”劃上了等號，甚至更成為了營銷界的“反面教材”。2008年，按理說正是奇瑞勢頭正猛的時候，選擇“尬蹭”熱度，一口氣出29款新車，這一策略完全把圈內圈外人搞得一頭霧水。
    再者，就是奇瑞的人事變動，也是堪稱“奇葩”，平均15個月就會換1個營銷總經理，直接導致無法形成系統性的營銷方向以及品牌定位，這也讓奇瑞在這些年錯過了最佳的品牌上升時期，為衰落埋下了伏筆。
    那么，奇瑞走向衰落的鍋，該誰來背？其實這是多個方面共同導致的。首先是技術問題，從2010年開始，奇瑞就花了巨大的財力和物力進行正向技術體系研發，整車水平確實有了提升，但是出色的技術卻無法帶來可觀的銷量。
    擁有好技術卻依然走上下坡路，這就是當年錯誤的營銷策略埋下的“惡果”，大家談起奇瑞，首先想到的就是“廉價”，已經形成刻板印象，這就導致奇瑞品牌很難有上升的空間，有好技術也不被認可。
    當然，奇瑞也是努力嘗試過甩掉“廉價”標簽的，曾經推出了高端車型“東方之子”，但結果卻是問題不斷。也是從那個時候開始，流傳出了“奇瑞奇瑞，修車排隊”的笑話。除了廉價策略之外，“多生孩子好打架”的策略也是一直以來被詬病的。車型是多了，但是哪個也沒見養好，缺少拳頭產品也是奇瑞拼不過長城、吉利等自主品牌的主要原因。
    一直“被出售”？奇瑞負債情況堪憂
    在昨天奇瑞職工代表大會召開之前，被炒得最沸沸揚揚的消息是寶能集團要出資250億－270億，以增資擴股形式入股奇瑞汽車，并成為第一大股東，奇瑞汽車也將由國有控股企業轉變為私有股份制企業。但是這一傳聞很快被辟謠了，但是此消息絕非空穴來風，奇瑞汽車營收、銷量下滑，品牌影響力降低，資金壓力加大等問題日益突出正成為現實。
    在否認寶能入主的同時，奇瑞也表示公司是一家國有控股企業，任何資本的進入都需要奇瑞汽車公開掛牌進行產權交易，并經政府有關部門審批同意。說明奇瑞對此事抱著開放的態度。此前也有報道稱，寶能確實參與了收購奇瑞的談判，公司董事長姚振華和奇瑞汽車掌門人尹同躍談了幾次，和蕪湖地方政府也談了幾次。
    其實從2017年10月開始，就有傳聞奇瑞想“整體打包出售”，但此消息也被奇瑞方面否認了，但是同時表示，資本層面的合作，多年來一直都有在運作，但還沒有確定的消息。
    在今年的3月，奇瑞控股集團有限公司注冊資本由33億元新增加至42.784億元，華泰證券新增成為奇瑞控股第三大股東。

    注資后，奇瑞控股原大股東蕪湖市建設投資有限公司股份由52％下降為40.1％，蕪湖瑞創投資股份有限公司由48％降至37.02％。其中，蕪湖市建設投資有限公司由蕪湖市國資委全資持有，蕪湖瑞創投資股份有限公司大股東及實控人則為奇瑞汽車董事長尹同躍。

    根據財報顯示，截至2017年12月31日，奇瑞汽車對奇瑞控股及其子公司的應收賬款達到159.23億元，同比減少7.26％。其中，對奇瑞控股的應收賬款為112億元，同比下降7.80％。相比于2016年，奇瑞的這兩項數據為171.70 億元和121.47 億元，說明奇瑞控股對奇瑞汽車的欠款大部分仍未能得到解決。
    另外，奇瑞的資金狀況也不容忽視，奇瑞汽車2017年的短期負債合計為404.95億元，非流動負債達到218.88億元，負債總計達到623.82億元，比2016年底的581.20億元增加7.33％。經營性現金流從34.03億元減少到－31.22億元，說明奇瑞汽車正面臨高昂債務負擔，主營業務亦承壓。
    “混改”前夜

    奇瑞還有一大關鍵問題，就是盈利能力較低，經常靠政府補貼度日，從2013年－2017年，奇瑞汽車凈利潤分別為8.78億元、1.27億元、1.82億元、3.02億元和2.64億元，但負債率則一直維持在75％左右。

    奇瑞并不是看不到自身的問題，“混改”也許是一條出路，這也是為什么從去年開始就不停有消息傳出奇瑞要引入戰略投資者，對于資金缺口越來越大、財務狀況不是很好的奇瑞來說，有人“輸血”未嘗不是件好事。
    奇瑞在眾多自主品牌中已經沒有什么優勢可言了，此時進行混改，最終效果如何，還要看決策層的能力和執行力。
    奇瑞在混改前夜，人事變動已提前上演，奇瑞汽車總經理助理、營銷公司執行副總經理、企業公關和產品公關執行總監趙煥已經離職，距其加盟奇瑞僅僅半年時間。
    業內普遍認為，奇瑞銷售公司總經理離職頻繁的背后是奇瑞銷量的萎靡不振。為了提振銷量，甚至不惜一再降價，卻仍不見明顯起色。
    結語
    現在的時代，是電動化、智能化、共享化、網聯化的天下，各行各業包括汽車產業，都在發生巨變，挑戰與機遇并存，面對未來，難免會有一些焦慮和浮躁。奇瑞也在發生變化，這個曾經的自主品牌“一哥”，輝煌過，也低谷過，對于經過戰略調整重新出發的奇瑞，消費者也應該給予更多的鼓勵和耐心。